Nu kanske man skall veta att Dominanten har ett massivt laminat, dvs ett jättetjockt skrov - mycket tjockare än vad som är vanligt på andra båtar och tveksamheten berodde på att lösningen var ovanlig - man hade inte mycket att empiriskt jämföra med.
Edvardssönerna kunde också valt att rita ett balksystem (\"bottenstockar\") i ungefär samma höjd och med bra nära samma styrka. Ett sådant grunt balksystem sitter det (om jag sett rätt) i Bavariabåten och det är det balksystemet som ger styrkan, inte bara det 8-10 mm tjocka laminatet. Haveribilden visar mycket riktigt att laminatet brustit utanför förstyvningarna, så dessa har nog IOFS fungerat. Det kan vara själva skrovets laminat som är för tunt alternativt kan köllasterna ha felräknats.
Nu kan man ha goda skäl att välja det tyngre \"tjockis\"-konceptet som Dominanten hade (och kanske den nya Dominantbaserade 31-fotaren - Calle?). Den är antagligen lättare att göra bra än en balk/låd-konstruktion och man får också en jämnare utlastning i skrovet. Gjuts skroven av självbyggare är det MYCKET viktigare att arbetet kan göras enkelt och väl och är lätt att kontrollera än att man sparar vikt och material - vikt som ändå inte gör någon större skada i botten.
Bavaria - Varför.......?
-
Seawolf
Dominanternas kölfäste
Nej, nej...sådär är det inte alls.
Balksystem har man för att de skall ge styrka genom stumhet.
Dominanternas botten skyr denna princip som pesten. Där har man en stark kaka nära bultarna som sen succesivt tunnas ut förut och akterut. Vid en stjärnsmäll på kölen så skall botten fjädra i en båge, lite som en pilbåge (fast i S-form), som ju också är tjockast mitt på och tunnar ut i ändarna. På en dominant FÅR man inte sätta skoten ned mot akterkant köl för att tillåta denna fjädring.
Rörelsenergin vid smällen skall alltså omsättas i en kraft och en fjädringssträcka. Om kölen kan fjädra 3 ggr så långt á la´Dominant så blir kraften bara en tredjedel vid samma smäll.
Detta tänkande hade inte sjöfartsverket en aning om då deras representant inför en hord uppvaktande båtjournalister dömde ut Dominant78-an på båtmässan. Vilket dem personen sedemera fick dra sig tillbaka, då Edwarsson demonstrerade hur det verkligen funkade.
´Don´t argue with success!'
Balkar som sitter plastade (limmade) mot en platt botten kan inte fjädra på det sättet utan att limningen går upp eller att balkarna brister, för man får inte den jämna deformation som \"pilbågseffekten\" ger.
Sätter man sedan bultarna mitt emellan balkarna som Bavaria har gjort så blir punktlasterna fullkomligt orimliga...
Balksystem har man för att de skall ge styrka genom stumhet.
Dominanternas botten skyr denna princip som pesten. Där har man en stark kaka nära bultarna som sen succesivt tunnas ut förut och akterut. Vid en stjärnsmäll på kölen så skall botten fjädra i en båge, lite som en pilbåge (fast i S-form), som ju också är tjockast mitt på och tunnar ut i ändarna. På en dominant FÅR man inte sätta skoten ned mot akterkant köl för att tillåta denna fjädring.
Rörelsenergin vid smällen skall alltså omsättas i en kraft och en fjädringssträcka. Om kölen kan fjädra 3 ggr så långt á la´Dominant så blir kraften bara en tredjedel vid samma smäll.
Detta tänkande hade inte sjöfartsverket en aning om då deras representant inför en hord uppvaktande båtjournalister dömde ut Dominant78-an på båtmässan. Vilket dem personen sedemera fick dra sig tillbaka, då Edwarsson demonstrerade hur det verkligen funkade.
´Don´t argue with success!'
Balkar som sitter plastade (limmade) mot en platt botten kan inte fjädra på det sättet utan att limningen går upp eller att balkarna brister, för man får inte den jämna deformation som \"pilbågseffekten\" ger.
Sätter man sedan bultarna mitt emellan balkarna som Bavaria har gjort så blir punktlasterna fullkomligt orimliga...
-
Gäst
JAg gissar att Match-42:an är tre ggr så tung. Ett tre ggr så tjockt laminat skulle utan vidare kunna vara rimligt, dvs 15 cm. Om vi då accepterar att det är orimligt att bygga 15 cm tjocka bottnar (vi kommer att få problem att laminera, om inte annat) skulle vi behöva bygga ett fackverk eller balksystem (bottenstockar) som har den höjden eller något mera. Vi är inte griniga utan säger 20 cm högt balksystem, med ett antal balkar som går dels längs, dels tvärs, tillräckligt många för att kunna ta upp lasterna från kölen.
Sedan måste dessa balkar gå tillräckligt långt ut i skrovet och vara tillräckligt väl inlaminerade för att kunna fördela ut krafterna om man dunsar i. Det är här vi kommer att hitta problemen med Match-42 - det är min tro.
Vi kanske senare får se om det var rätt.
Sedan måste dessa balkar gå tillräckligt långt ut i skrovet och vara tillräckligt väl inlaminerade för att kunna fördela ut krafterna om man dunsar i. Det är här vi kommer att hitta problemen med Match-42 - det är min tro.
Vi kanske senare får se om det var rätt.
Anders S
-
Calle C
Det får vi ju kanske se. Men det är ju en rejäl kaka av botten som lossnat, och det tyder på att balksystemet inte gått tillräckligt långt ut och på rätt sätt.
Att bultarna inte skruvas i balkarna spelar ingen direkt roll - hur kölkrafterna fördelas ut i botten beror mer på hur kölflänsen ser ut och hur stor den är samt (förstås) hur tjock botten är. Men om en stor bit av botten lossnar i stället för att bultarna dras ut har man nog inte feldimensionerat själva bultinfästningen.
Att bultarna inte skruvas i balkarna spelar ingen direkt roll - hur kölkrafterna fördelas ut i botten beror mer på hur kölflänsen ser ut och hur stor den är samt (förstås) hur tjock botten är. Men om en stor bit av botten lossnar i stället för att bultarna dras ut har man nog inte feldimensionerat själva bultinfästningen.
Anders S
-
Calle C
Lite reklam för Det Norske Veritas:
DNV-märkta fritidsbåtar intygar både CE och kvalitet
CE-märkningen av fritidsbåtar är i ärlighetens namn först och främst ett europeiskt handelsdirektiv. När den obligatoriska märkningen kom inom EU 1998 så var det för att öppna den inre marknaden för fritidsbåtarna genom ett gemensamt regelverk som ersatte en djungel av olika nationella lösningar som funnits över Europa.
Visst fanns det en del säkerhetskrav med i resonemangen kring CE-märkningen, man sneglade exempelvis en del på vår nordiska blåskyltstradition. Men i första hand handlade det om EU-anpassning och man fick kompromissa fram en lösning som parterna kunde svälja.
Får lita på tillverkaren
Båtköparen får därför helt enkelt lov att lita på att tillverkaren är seriös och att båten är en säker farkost med en kvalitet som gör att den fungerar bra också under våra krävande nordiska förhållanden.
Den som vill ställa större krav från början kan numera höja ribban och välja en DNV-märkt fritidsbåt. En DNV-märkning innebär nämligen både en certifiering av själva CE-märkningen och en kvalitetsbedömning av själva produktionen.
Oberoende tredjepart
Båtbranschen och fritidsbåtsköparna har i och med detta fått tillgång till en oberoende tredjepart som kombinerar granskningen av både CE-märkning och de stränga säkerhetskrav som vi nordbor ärvt från Nordisk Båtstandard som en gång satte upp kraven för nordiska vatten.
Den som köper en CE-märkt fritidsbåt är alltså i grunden beroende av tillverkarens seriositet. Och många tillverkare visar också ett stort tillverkaransvar. Men det finns förmodligen de som tar lättare på kraven när de stämplar sina produkter.
CE-märkningen kräver dessutom inte att båten byggs på ett visst sätt, den talar i huvudsak om vilka egenskaper den ska ha vad gäller flytbarhet och stabilitet när den testas. Sen intygar tillverkaren att båten stämmer överens med den testade. Tillverkaren förbinder sig också att lämna med en instruktionsbok på svenska om båten säljs i Sverige.
Stämma tillverkaren
Marknadskontrollen för CE-märkning är svag. Visar det sig, vid exempelvis en olycka, att tillverkaren inte levt upp till CE-reglerna så får man stämma de ansvariga i en civilrättslig process - om den som råkat illa ut nu har råd med det.
Det är bakgrunden till att en allt större andel av de nya fritidsbåtar som säljs på den svenska marknaden i dag helt frivilligt har underkastat sig den mer avancerade DNV-märkningen. Detta underlättar förmodligen försäljningen också den dag båten säljs vidare.
Matts Heijbel/John Holm
den 5 mars 2003
författare: Harald Bråthen
DNV-märkta fritidsbåtar intygar både CE och kvalitet
CE-märkningen av fritidsbåtar är i ärlighetens namn först och främst ett europeiskt handelsdirektiv. När den obligatoriska märkningen kom inom EU 1998 så var det för att öppna den inre marknaden för fritidsbåtarna genom ett gemensamt regelverk som ersatte en djungel av olika nationella lösningar som funnits över Europa.
Visst fanns det en del säkerhetskrav med i resonemangen kring CE-märkningen, man sneglade exempelvis en del på vår nordiska blåskyltstradition. Men i första hand handlade det om EU-anpassning och man fick kompromissa fram en lösning som parterna kunde svälja.
Får lita på tillverkaren
Båtköparen får därför helt enkelt lov att lita på att tillverkaren är seriös och att båten är en säker farkost med en kvalitet som gör att den fungerar bra också under våra krävande nordiska förhållanden.
Den som vill ställa större krav från början kan numera höja ribban och välja en DNV-märkt fritidsbåt. En DNV-märkning innebär nämligen både en certifiering av själva CE-märkningen och en kvalitetsbedömning av själva produktionen.
Oberoende tredjepart
Båtbranschen och fritidsbåtsköparna har i och med detta fått tillgång till en oberoende tredjepart som kombinerar granskningen av både CE-märkning och de stränga säkerhetskrav som vi nordbor ärvt från Nordisk Båtstandard som en gång satte upp kraven för nordiska vatten.
Den som köper en CE-märkt fritidsbåt är alltså i grunden beroende av tillverkarens seriositet. Och många tillverkare visar också ett stort tillverkaransvar. Men det finns förmodligen de som tar lättare på kraven när de stämplar sina produkter.
CE-märkningen kräver dessutom inte att båten byggs på ett visst sätt, den talar i huvudsak om vilka egenskaper den ska ha vad gäller flytbarhet och stabilitet när den testas. Sen intygar tillverkaren att båten stämmer överens med den testade. Tillverkaren förbinder sig också att lämna med en instruktionsbok på svenska om båten säljs i Sverige.
Stämma tillverkaren
Marknadskontrollen för CE-märkning är svag. Visar det sig, vid exempelvis en olycka, att tillverkaren inte levt upp till CE-reglerna så får man stämma de ansvariga i en civilrättslig process - om den som råkat illa ut nu har råd med det.
Det är bakgrunden till att en allt större andel av de nya fritidsbåtar som säljs på den svenska marknaden i dag helt frivilligt har underkastat sig den mer avancerade DNV-märkningen. Detta underlättar förmodligen försäljningen också den dag båten säljs vidare.
Matts Heijbel/John Holm
den 5 mars 2003
författare: Harald Bråthen
-
Seawolf
Jag håller med om att ett balksystem SKULLE KUNNA utföras nästan för att åstadkomma en liknande funktion som Dominanternas botten. Men bara NÄSTAN, och problemet är att det inte görs så.Anders S skrev:Jag lovar, Seawolf, ett (välgjort) balksystem ger samma effekt som "bottenkakan", men till lägre vikt och obetydligt större volym.
Vi pratar ju om förstyvningar som fördelar ut lasten över en större yta och en Dominantbotten fungerar på samma sätt som inlaminerade balkar.
Dels limmar man (plastar) balkarna ovanpå ett redan härdat tunt skrov där alltså inte fibrerna passerar genom limskiktet. Dels designas och utförs balkarna oftast med baktanken att öka stumheten, inte för att fjädra. Man förväxlar helt enkelt styrka och stumhet. Alla tänkande människor som flugit Jumbojet och sett på vingarna vet skillnaden.
Summan av detta blir att energiupptagningen från en smäll omvandlas till en alltför stor kraft på en kort fjädringssträcka i stället för en mycket mindre kraft på en längre fjädringssträcka.
För att något skall fjädra får man inte ha för stort tvärsnittsmått, för då överlastar man brottöjningen i ytterskiktet. Så om man jämför en homogen planka med en ihålig, så kan man, för samma styrka, ha en homogen som är tunnare, och som alltså kan fjädra mer innan den brister. Den homogena blir förstås tyngre, men i botten på en båt gör inte det något nämvärt.
De karakteristiska egenskaperna i fiberarmerad plast finns i fibrerna och inte i den plast de ligger inbäddade i. Att då limma fast ett balksystem ovanpå ett plastskal (tunt bottelaminat) där inte fibrerna på båda sidor passerar genom limskiktet och är liksom hopblandade och har kontakt med varandra innebär att man får en materialövergång i limskarven. Och precis som i andra materialövergångar blir det där som man får släppningar vid en smäll.
Att sen kölbultarna i en Doinantbotten sitter i grovt laminat är en bonus...
Inga problem, Sjövarg.
Jag skrev redan tidigare att den laminerade, utfasade bottnen i en Dominant (men det är inte den enda) är enkel att göra bra. Jag håller också med om att det krävs mycket gott hantverk, goda arbetsförhållanden och korrekt metodik för att bygga en botten med balkar. Att göra en Dominantbotten är inte enda sättet, men det är utan tvekan ett sätt som fungerar.
I en flygplansvinge finns det IOFS många limmade balkar som allihop är räknade för att ge fullt kontrollerad styvhet (eller, om man så vill, elasticitet) och fördela kraften. Det finns också båtar som har fullgott utformade balksystem som fördelar krafterna på rätt sätt ut i skrovet, både till vardags och vid grundstötningar.
Den tappade kölen beror på något, och min egen hypotes (närmast gissning) är att man förstärkningarna (dvs balksystemet) misslyckats med att föra ut kraften i skrovet. Om det sedan beror på att man laminerat dåligt, dimensionerat dåligt eller om man misslyckats att bedöma rimliga överlastmarginaler får vi ju se, men att kölen lossnade vet vi ju.
Jag skrev redan tidigare att den laminerade, utfasade bottnen i en Dominant (men det är inte den enda) är enkel att göra bra. Jag håller också med om att det krävs mycket gott hantverk, goda arbetsförhållanden och korrekt metodik för att bygga en botten med balkar. Att göra en Dominantbotten är inte enda sättet, men det är utan tvekan ett sätt som fungerar.
I en flygplansvinge finns det IOFS många limmade balkar som allihop är räknade för att ge fullt kontrollerad styvhet (eller, om man så vill, elasticitet) och fördela kraften. Det finns också båtar som har fullgott utformade balksystem som fördelar krafterna på rätt sätt ut i skrovet, både till vardags och vid grundstötningar.
Den tappade kölen beror på något, och min egen hypotes (närmast gissning) är att man förstärkningarna (dvs balksystemet) misslyckats med att föra ut kraften i skrovet. Om det sedan beror på att man laminerat dåligt, dimensionerat dåligt eller om man misslyckats att bedöma rimliga överlastmarginaler får vi ju se, men att kölen lossnade vet vi ju.
Anders S
-
Gäst
För att vara riktigt tjatig:
Om man skalar upp en Dominant 95, deplacement 2.8 ton, som jag tror har en specad bottenkaka på 50 mm tjocklek, till en båt som är 42 fot dvs. 1.34 ggr längre så blir den c:a 2.447 ggr tyngre, dvs c:a 6.9 ton.
Om vi antar att den större båten går motsvarande fortare, roten ut vattenlinje osv., så blir det 1.16 ggr fortare. För att då stoppa upp med samma relativa kraft, behöver den storas köl fjädra 1.16 ggr mer. Eftersom längdskalans ändring är 1.34, så innebär det att man uppnår denna ökade fjädring direkt pga. längdskaleförändringen. Återstår då att ta upp krafter motsvarande det ökade deplacementet som alltså är 2.5 ggr större.
För en massiv planka är böjmotståndet proportionellt mot tjocklek i kvadrat ggr bredd. Med en planka som är proportionellt 1.34 ggr bredare och tjockare får den då 2.447 ggr mer böjmotstånd. Alltså räcker det att teoretiskt öka bottentjockleken från 50 mm till c:a 70 mm för en 42-fotare enligt ovan.
Paradoxen är att om man ökar skrovtjockleken mer ändå, så ökar även krafterna eftersom retardationen måste ske på kortare fjädring, och då blir krafterna på andra ställen i båten störe, vilket leder till att man behöver öka där också etc. Så 150 mm tjock bottenkaka är nog olämpligt.
Detta sätt att räkna ger ungefär samma resultat som de flesta traditionella dimensioneringsregler för fiberarmerade skrov, som anger en laminattjocklekar som är proportionella mot båtlängden.
Don´t argue with success! Dominantprincipen är väl en av de få som har demonstrerats i full skal inför vittnen i form av journalister.
Om man skalar upp en Dominant 95, deplacement 2.8 ton, som jag tror har en specad bottenkaka på 50 mm tjocklek, till en båt som är 42 fot dvs. 1.34 ggr längre så blir den c:a 2.447 ggr tyngre, dvs c:a 6.9 ton.
Om vi antar att den större båten går motsvarande fortare, roten ut vattenlinje osv., så blir det 1.16 ggr fortare. För att då stoppa upp med samma relativa kraft, behöver den storas köl fjädra 1.16 ggr mer. Eftersom längdskalans ändring är 1.34, så innebär det att man uppnår denna ökade fjädring direkt pga. längdskaleförändringen. Återstår då att ta upp krafter motsvarande det ökade deplacementet som alltså är 2.5 ggr större.
För en massiv planka är böjmotståndet proportionellt mot tjocklek i kvadrat ggr bredd. Med en planka som är proportionellt 1.34 ggr bredare och tjockare får den då 2.447 ggr mer böjmotstånd. Alltså räcker det att teoretiskt öka bottentjockleken från 50 mm till c:a 70 mm för en 42-fotare enligt ovan.
Paradoxen är att om man ökar skrovtjockleken mer ändå, så ökar även krafterna eftersom retardationen måste ske på kortare fjädring, och då blir krafterna på andra ställen i båten störe, vilket leder till att man behöver öka där också etc. Så 150 mm tjock bottenkaka är nog olämpligt.
Detta sätt att räkna ger ungefär samma resultat som de flesta traditionella dimensioneringsregler för fiberarmerade skrov, som anger en laminattjocklekar som är proportionella mot båtlängden.
Don´t argue with success! Dominantprincipen är väl en av de få som har demonstrerats i full skal inför vittnen i form av journalister.
-
Seawolf
-
Kenneth S
Bavaria i jämförelse med annat
Efter att ha läst all denna kritik mot detta båtmärke om det finns paraleller till ett par bilmärken av tjeckiskt och tyskt ursprung när man anger att man får mycket för pengarna.
Bilarna är idag nästintill identiska men att det som skiljer demåt är modellbeteckningarna och varuärket.
Bavarias exteriör och interiör kan med all säkerhet vara av en sådan sort att man får mycket för pengarna men att den välter när man minst anar det medan andra båtar har med all säkerhet liknande problem men att man inte vill diskutera ämnet.
Alla minns säkert det tjeckiska bilmärket som välte i en undanmanöver och att man idag kan placera den i finrummet.
Bilarna är idag nästintill identiska men att det som skiljer demåt är modellbeteckningarna och varuärket.
Bavarias exteriör och interiör kan med all säkerhet vara av en sådan sort att man får mycket för pengarna men att den välter när man minst anar det medan andra båtar har med all säkerhet liknande problem men att man inte vill diskutera ämnet.
Alla minns säkert det tjeckiska bilmärket som välte i en undanmanöver och att man idag kan placera den i finrummet.