Tråkig historia utan slut?

[Anders S]

Materialfel brukar ingen konstruktör ta höjd för.

Vad menar du egentligen med det? Kan du utveckla och ge exempel från verkliga livet? I varje utvecklingsarbete som jag har varit del i så ingår riskanalys, inte minst i fråga om materialval / ytbeläggning mm. En köl på en segelbåt är ju i allra högsta grad viktig ur riskaspekt, så att inte tänka igenom vad materialval / materialfel / tillbeverkningsfel kan ge för effekter vore ju märkligt..?

Hälsningar
Tommy

Det är ju inte riktigt så att Bavaria varit vårdslösa och valt en oprövad metod när de valt gjutjärnsköl. Jag vet inte riktigt hur du tänker här? En sak är ju om man väljer oprövade material, eller när materialvalet får betydelse för produktens egenskaper. Att välja gjutjärn som kölmaterial är ju rimligt på alla sätt och vis, närmast "standard".

Men det finns ju gott om exempel från verkliga livet (om nu inte Bavarias båtfabrik är "verkliga livet") - byggelementfabriken kan ha en dålig dag, men inte räknar byggmästaren med det då han dimensionerar bjälklagen. En båtkonstruktör väljer inte mast med hänsyn till att profilen kanske inte håller sina dimensioner alla gånger. Bavarias konstruktör utgår inte från att gjuteriet skall gjuta så illa till den grad att kölen spricker.

I just det här fallet tror jag att det handlat om riktig otur, inte systemisk otur på grund av att Bavaria snålar och sparar.

Kjelle: Tillverkaren skall visst ta ansvar för tillverkningen. Dit hör rent principiellt för Bavarias del att ha koll på sina inköp, men ansvaret för att producera kölen ligger rent faktiskt på költillverkaren. Det är också Bavarias ÅF som har ansvaret mot kund, i första hand. Om ÅF inte gör vad som åvilar denna kan slutkunden gå på fabrikanten, det är så fabrikantansvaret fördelas.

Det jag kommenterade var att i detta fall (till skillnad från Match 42) går det knappast att påvisa att Bavarias konstruktörer varit slarviga eller valt en dålig lösning för att spara pengar.

[Kjelle]

Tillverkaren har ett ansvar för sina produkter. Om det sedan praktiskt utövas via ÅF spelar ingen roll. Ansvaret gäller allt från konstruktion till tillverkning. I detta ingår även att försäkra sig om att tillverkning hos underleverantörer fyller de krav på kvalitet som man anser sig behöva ha för att kunna uppfylla det egna ansvaret vs köpare. Om en tillverkare upptäcker ett (allvarligt) fel i sin produkt (oavsett om det är ett konstruktionsfel eller tillverkningsfel) är det naturligt att tillverkaren tar reda på om felets orsak är generiskt eller en ren tillfällighet. I det första fallet måste man spåra upp alla felaktiga produkter och åtgärda dem, i det andra fallet kan man försäkra nuvarande och framtida ägare att det var en tillfällighet och att händelsen inte upprepas. Rutinerna är välkända inom bil och flyg men också inom t ex kärnkraft.

Vi har nu hört talas om ett antal fel på kölar från Bavaria, tappade helt eller delvis och spruckna. Att tappa en köl på en segelbåt måste anses som mycket allvarligt. Är felet generiskt (t ex dålig gjutteknik, dålig konstruktion eller bristande kontroller) eller är det bara tillfälligheter? Rimligen borde alla nuvarande ägare och framtida potentiella ägare / köpare vara intresserade av svaret.

[Tommy]

Jag vet inte riktigt hur du tänker här?

I min värld så ingår allt detta i den riskanalys man ska göra, speciellt för en så kritisk komponent som kölen. OK för att jag kanske är lite miljöskadad som pysslar med Medical devices hela dagarna:

- Risk för tillverkningsfel (genom val av leverantör / tillverkningsmetoder)
- Risk för materialfel (genom spec. av materialkvalitet)
- Risk för utmattningsskador (genom teorerisk beräkning och hållbarhetstest)
- Vilka tester man planerar göra på varje tillverkat exemplar, eller stickprov
- mm

Så tänker jag. De olika riskerna ovan kan vägas emot varandra, t.ex. en svag tillverkningsmetod kan kanske till viss del kan rättas upp via allkontroll. Men inte att rekommendera, kvalitet ska ju helst läggas in redan i designstadiet. Varför hör vi bara om Bavarias kölar? Balladen har t.ex. tillverkats i 1500 exemplar, som alla är 30 år gamla, men har aldrig hört talas om någon allvarlig kölskada på en dyl.

//Tommy

[Eilean]

För att få litet proportion på det hela:
Det talas om en avbruten gjutjärnsköl, eller hur? Matchseriens problem är ju en annan sak.
En köl på, vad är det - 3000 tillverkade båtar/år?
Jag vill inte försvara Bavs tystnad, men att exempelvis tycka att alla Bavägare skall gå samman och kräva åtgärder (vilka då förresten?) låter litet överdrivet.
Eller har jag missat nåt?

[Tommy]

Proportion javisst.. En köl är en väldigt väsentlig del av en seglbåt, för säkerheten. Båten kan i princip tippa runt och dränka hela besättningen om den tappar kölen.

En rattstång/styrstång på en bil är väldigt väsentlig för säkerheten. Går den av kan alla i bilen bli dödade omgående. Volvo tillverkar ca 450000 bilar per år. Toyota bra många fler. Har vi hört talas om att stången på en ganska ny bil går av tvärt utan yttre påverkan, och man säger "Jamen, vi kan ju inte ta hänsyn till materialfel i vår konstruktion".

Man kan också hävda att en gjutjärnsköl är ungefär så mycket "low-tech" som man kan tänka sig (undantaget själva profilen). Så hur svårt ska det vara att ha en säkrad process så att inte var 3000:e (eller 10000:e) köl går av helt av sig själv?

[morg]

En rattstång/styrstång på en bil är väldigt väsentlig för säkerheten. Går den av kan alla i bilen bli dödade omgående. Volvo tillverkar ca 450000 bilar per år. Toyota bra många fler. Har vi hört talas om att stången på en ganska ny bil går av tvärt utan yttre påverkan, och man säger "Jamen, vi kan ju inte ta hänsyn till materialfel i vår konstruktion".

Man kan också hävda att en gjutjärnsköl är ungefär så mycket "low-tech" som man kan tänka sig (undantaget själva profilen). Så hur svårt ska det vara att ha en säkrad process så att inte var 3000:e (eller 10000:e) köl går av helt av sig själv?

Nu håller jag med dig men Volvo har faktiskt haft en del historier med utan förklaring brinnande bilar. Toyotor är det dock nästan aldrig fel på men så har de varit pionjärer inom kvalitetsteknik sedan typ kriget och TPS är ju rätt välkänt. Vilket väl är precis det du vill framhålla! Mer kvalitetsteknik till Bavaria, mer till Volvo och någon på SAAB borde skjutas för att den där förbannade displayen fortfarande monteras!

[Kjelle]

Jag vill inte försvara Bavs tystnad, men att exempelvis tycka att alla Bavägare skall gå samman och kräva åtgärder (vilka då förresten?) låter litet överdrivet.
Eller har jag missat nåt?

Problemet är att man inte vet om det fel som upptäckts är generiskt (och följaktligen finns på flera båtar utan att det upptäckts än) eller om det är en enda(?) singulär händelse. Om det är generiskt, dvs man har t ex något fel i proceduren när man gjuter kölen så finns flera potentiella kandidater att tappa kölen - frågan är bara när. Om det är en enstaka händelse så vet man det inte återkomer. Jag tror att i båda fallen sover Bav-ägare bättre (särskilt ombord).

Det är inget märkligt med en sådan procedur. När Concorden störtade utanför Paris fick alla planen flygförbud intill dess att man visste vad felet bestod i. Samma med SAS' Dash-plan och landningsställen. När felet var identifierat och åtgärdat flög man igen. Leksaker, elutrustning mm återkallas allt emellanåt av tillverkare efter konstaterade generiska fel.

När jag för länge sedan köpte en Albin-Vigg fick jag reda på av säljaren att maststöttningen var åtgärdad av Albin.

[Mr Q]

Är det helt uteslutet att ägaren inte testat toppfart med motorn och "råkat" köra in på 1 meters vattendjup med stenig botten? Jag looooovar den ramlade bara av, helt säkert asså! Kan det vara sabotage tros?

Det är ju trots allt en Bavaria (förlåt gud för jag har syndat *gör korstecken*).

[Maxi33]

Börjar inte tråden sväva ut i aningens vilda spekulationer nu...?
Har Q glömt det inledande inlägget med länkarna och analyserna?
Detta inte sagt som försvar av Bavaria, bavare mig väl...
...tvärtom faktiskt.

Jag kan spekulera lite vilt också, och jag kan tänka mig minst två orsaker att Bavaria agerar så avvisande som de gör.
De kanske vet genom sin och leverantörernas dokumentation att vissa kölar har tveksam kvalitet, och medger de detta står de inför uppgiften att få tag på ägarna till de båtar det handlar om, vilket kan vara svårt till omöjligt utan massor av publicitet, Bavarior byter ju av annonsering att döma ägare rätt ofta och jag är säker på att Bavaria varken kan eller vill följa upp ägarbytena. Och att byta kölar över hela världen kostar massor. Bättre att hålla tyst om det handlar om ett fåtal kölar och kanske ännu bättre (för Bavaria) om det är många.

Eller de vet inte alls hur det är med kölarna, vilka som kan ha brister i gjutgodset osv. Då står de inför ett problem som de inte överlever varken logistiskt eller ekonomiskt om de berättar sanningen, punkt slut. Alltså bättre att hålla tyst och hoppas problemen försvinner av sig själva allteftersom de visar sig...

MVH
Håkan

[ALm]

Att segla är nödvändigt - men inte ofarligt!
Denna typ av skada kan man inte ”sopa under mattan/durken”. Risken för kapsejsning är stor. Vad händer den seglande familjen om båten inverterar, särskilt om delar av besättningen finns i ruffen? Erfarna seglare/proffs klarar sig oftast, senast i pågående Vendée Globe, då Jean Le Cam tappade kölbulben (säkerligen inte ett gjutjärnsproblem) utanför Kap Horn och tillbringade ett antal timmar inne i ruffen/cockpit innan en medtävlare lyckligtvis kunde rädda honom. Denna typ av kappsejsning går fort - man hinner nog inte göra så mycket. Den som har Epirb kan nog få hjälp.
EU, som lägger sig i så mycket, har möjligen ställt upp krav på kölkonstruktionen men troligen inte på gjutjärnkvalitén.
/ALm

[Eilean]

Jag vill inte försvara Bavs tystnad, men att exempelvis tycka att alla Bavägare skall gå samman och kräva åtgärder (vilka då förresten?) låter litet överdrivet.
Eller har jag missat nåt?

Problemet är att man inte vet om det fel som upptäckts är generiskt (och följaktligen finns på flera båtar utan att det upptäckts än) eller om det är en enda(?) singulär händelse. Om det är generiskt, dvs man har t ex något fel i proceduren när man gjuter kölen så finns flera potentiella kandidater att tappa kölen - frågan är bara när. Om det är en enstaka händelse så vet man det inte återkomer. Jag tror att i båda fallen sover Bav-ägare bättre (särskilt ombord).

Det är inget märkligt med en sådan procedur. När Concorden störtade utanför Paris fick alla planen flygförbud intill dess att man visste vad felet bestod i. Samma med SAS' Dash-plan och landningsställen. När felet var identifierat och åtgärdat flög man igen. Leksaker, elutrustning mm återkallas allt emellanåt av tillverkare efter konstaterade generiska fel.

När jag för länge sedan köpte en Albin-Vigg fick jag reda på av säljaren att maststöttningen var åtgärdad av Albin.

Nu är det väl litet magstarkt att jämföra en fritidsbåtsköl med ett trafikflygplan! Skall Bav gå ut med ett seglingsförbud, eller vad menar du?
Man kanske skall konstatera ett generiskt fel först. Och jag tvivlar att dessa kölar är ett sådant hot mot mänsligheten att det är befogat att Bav återkallar tusentals båtar för att provborra godset eller vad man nu gör i ett sådant här fall. Det får nog trilla av några till först.
Som sagt tidigare - proportionerna, var är dom?

[Tommy]

Eilean frågade efter proportioner, så jag citerar mig själv

Proportion javisst.. En köl är en väldigt väsentlig del av en segelbåt, för säkerheten. Båten kan i princip tippa runt och dränka hela besättningen om den tappar kölen.

En rattstång/styrstång på en bil är väldigt väsentlig för säkerheten. Går den av kan alla i bilen bli dödade omgående. Volvo tillverkar ca 450000 bilar per år. Toyota bra många fler. Har vi hört talas om att stången på en ganska ny bil går av tvärt utan yttre påverkan, och man säger "Jamen, vi kan ju inte ta hänsyn till materialfel i vår konstruktion".

Man kan också hävda att en gjutjärnsköl är ungefär så mycket "low-tech" som man kan tänka sig (undantaget själva profilen). Så hur svårt ska det vara att ha en säkrad process så att inte var 3000:e (eller 10000:e) köl går av helt av sig själv?

Jag tycker inte alls att det vore orimligt med ett kraftfullt agerande av Bavaria; typ personligt brev till alla ägare följt av omedelbar besiktning av samtliga sålda båtar (de som går att spåra). Det kan givetvis begränsas till den båttyp som har problem, och de serienummer som har de felaktigt tillverkade kölarna, eller kölar i ett serienummerintervall som riskerar att vara feltillverkade. På detta sätt visar också varvet att de tar frågan på allvar, och får också en bra kartläggning av problemets omfattning.
Detta hade helt garanterat hänt om det hade varit frågan om problem med hållfasthet i styrningen på en bil. Som är en dödlig fara. Köl som lossnar (antingen genom att den bryts av, eller lossar i infästningen) utan yttre påverkan är en jämförbar farlig händelse på en segelbåt. Alltså finns proportionerna där.

Man har antagligen diskuterat detta med kölarna internt och i högsta ledningen ganska ingående. Och kommit till slutsatsen att man inte skulle överleva ekonomiskt om man gjorde en besiktning / recall (obs: spekulation).

Hälsningar
Tommy

[S-B A-son]

För att få litet proportion på det hela:
...
En köl på, vad är det - 3000 tillverkade båtar/år?
...

Nja, du har räknat en faktor trettio fel! Jag tror att Fabola? säljer lite drygt 100 Bavarior i Sverige per år. Då blir proportionerna helt plötsligt något annorlunda...

Hur det ser ut på andra marknader (med kölfenomen) tror jag inte är meningsfullt att bedöma.

mvh Sven-Barry

[Kjelle]

En tappad/brusten/förlorad köl utgör ett akut hot mot besättningen. Vi har flera kända exempel på detta. I fallet Bav så har vi nu en känd köl. För något år sedan cirkulerade bilder på en sprucken köl på en Bav båt. Om det finns fler exempel i andra länder vet vi (åtminstone jag) inte.

Vad frågan handlar om är hur våra tillverkare av de produkter vi köper och använder agerar när ett fel blir känt, särskilt när det är ett hot mot liv. Inom vissa branscher/företag är målet att minska sådana risker och man har utvecklat rutiner inte bara för att förhindra att sådana produkter kommer ut och om de kommer ut så gäller det att hitta de felaktiga produkterna och hindra deras användning. Det finns tom rutiner för att underlätta sådant arbete - ISO 900X.

Nej, det kanske inte behövs ett nyttjandeförbud på Bavs båtar men ett brev till ägare kan vara på sin plats och ett erbjudande om kontroll och åtgärd. Om Bav har lite ordning på sina rutiner kan de säkert isolera problemet till ett mindre antal båtar med kölar från en viss tillverkare och tillverkade under en viss period. Å andra sidan kan tillverkaren ha sparat några euro på att inte ha ett riktigt dokumentations- / kvalitetssystem som numera används regelbundet inom annan industri.

[Eilean]

Sven- Barry, jag tänker globalt. Jag är en modern människa.
Hur man kan betrakta detta enbart ur svenskt perspektiv begriper jag inte. När Matchbåtarna hade problem var det självklart att dra in fallen i Kroatien och Norge i debatten, med all rätt. Varför inte nu? Ur Bavs synvinkel måste i alla fall problemet gälla alla marknader. Om nu problemet ens finns...

Till Kjelle säger jag, det du skriver i ditt sista stycke instämmer jag i princip i. Men inte i jämförelsen med flygindustrin. Den är snudd på löjlig - där utsätter man hundratals människor eller fler för en direkt livsfara. Här talar vi om en risk för en handfull - som naturligtvis kan leda till personskador eller värre - om man har maximal otur.

Tommys jämförelse med bilars rattstång håller jag heller inte med om, det är inte rimligt. Där är risken för personskador, kanske med dödlig utgång mångfalt större och dessutom finns en överhängande risk att medtrafikanter skadas.

På något vis anar jag något typiskt svenskt i argumentationen - ett drag av überbeskydd och indignerat "nä-nu-djävlar-rätt-skall-vara-rätt-konsumentverkstänk".
Inget ont i det, men likväl kanske litet väl upprört. Man har ju oss veterligen bara funnit en enda båt av kanske tusentals byggda.