Fin debatt om väjningsregler! En vidareutveckling här

[bosseh]

Som jag tidigare försökt påpeka har kollisionen mellan Joanna & Nautica inte mycket att gör med det som diskuterats här.
Det var nedsatt sikt och det var en närsituation.
--
Tittar man ändå på Joanna/Nauticas kollision så visar haverikommissionens utredning att Joanna "missbedömde position, kurs och fart hos Stena Nautica och girade i ett alltför sent läge".
2:e styrman på Nautica dömdes inte men fick böter därför att han girade för sent.
Det var tät tjocka och CPA enligt Nautica var 0,3M
Båda fartygen girade ungefär samtidigt.
Nautica girade BB vilket absolut ska undvikas enl IS19d men det var för att han girade för sent som styrmanen fick böter.

Om insändaren i PK hade girat för sent och det hade blivit en kollision hade insändaren också kunnat dömas för att ha girat för sent.
En för tidig gir ger inga böter

[Tommy]

Nu har det skrivits 274 inlägg i denna tråd och den förra tillsammans!

Jag tror vi alla vet var vi står. Och vi alla önskar en så trygg och säker färd på hav och sjö som möjligt, för alla! Stor som liten...

Jag tänkte försöka mig på en utsträckt hand. Jag hävdar att:

A. Väjningsreglerna gäller för alla, från den största Emma Mærsk till den minsta optimist, och kanske radiostyrd leksaksbåt. Om detta råder ingen tvekan alls!

B. Om fritidsbåten i På Kryss håller sin kurs, och inte styr undan, så har han all rätt i världen att förvänta sig att tankern i fråga girar undan för honom.

C. Men för A och B skulle jag vilja ha en liten motprestation av herrarna: det kan vara rimligt att den minsta av farkoster på vattnen, väljer att frivilligt styra undan från ett mycket stort fartyg. Detta för att det kan kännas orimligt att det stora fartyget ska tvingas väja för den lilla båten, som med en minimal insats kan hålla undan. Medan en gir på det stora fartyget kan vara en ganska stor sak.

Kan vi enas om detta? Jag hoppas det, och i så fall har vi nog ungefär samma grundsyn, men älskar bara att debattera och stöta och blöta argumenten.

Inbjudande Hälsningar
Tommy

[Anders S]

det kan vara rimligt att den minsta av farkoster på vattnen, väljer att frivilligt styra undan från ett mycket stort fartyg

Jag kan gå dig till mötes, om du i din tur accepterar att - innan man går in i frivillighetens och välvillighetens svårbedömda tjocka - att först fullgöra alla våra skyldigheter enligt regelverket, och göra det till punkt och pricka. Jag misstänker att även Tommy då inser att a) det redan finns stöd för allt gott han önskar göra och b) reglerna lägger rimliga skyldigheter på alla inblandade - fartyg har avsevärda lättnader när det är befogat.

Men det är också viktigt att vi (seglarna, motorbåtsåkare och andra små farkoster) påminner de som är stora, starka och farliga att de också förväntas följa reglerna och inte kan räkna med att vi tar det ansvar som rätteligen är deras. I detta tycker jag tankern uppträtt mycket illa.

[Tommy]

..dubbelpost...

[Tommy]

Mycket bra! Jag håller med om att man ska följa reglerna till punkt och pricka, eftersom ju reglerna, som du redan konstaterat, innehåller mycket stora friheter att agera situationsanpassat och proaktivt.

(exempel: "Observera små fartygs skyldighet enl regel 2 m.fl. regler att ta hänsyn till förhållandevis större båtar och skepp.")

Vidare håller jag med om att fartyget agerat illa, exempelvis ej svarat i VHF samt inte väjt då det blivit nödvändigt. Och segelbåten har ockå agerat illa och icke sjömannaässigt genom sitt rabiata sätt att hävda sin rätt.

Så dessa drygt 270 inlägg har gett ett bra incitament att tränga in i väjningsreglernas alla paragrafer, vilket alltid är bra.

Hälsningar
Tommy

[morg]

Mycket bra! Jag håller med om att man ska följa reglerna till punkt och pricka, eftersom ju reglerna, som du redan konstaterat, innehåller mycket stora friheter att agera situationsanpassat och proahårdragetktivt.

(exempel: "Observera små fartygs skyldighet enl regel 2 m.fl. regler att ta hänsyn till förhållandevis större båtar och skepp.")

Vidare håller jag med om att fartyget agerat illa, exempelvis ej svarat i VHF samt inte väjt då det blivit nödvändigt. Och segelbåten har ockå agerat illa och icke sjömannaässigt genom sitt rabiata sätt att hävda sin rätt.

Paragarafen du anger har du inte visat är rimlig för denna tolkning. Små båtar är kanoter och inte allt mindre än något annat. Om du vill tolka små båtar som allt avsevärt mindre än något annat får du nog övertyga med lite bättre stöd. Det skulle förövrigt betyda en långtgående diskretion att värdera hur stor den egentligen är något som givetvis är näst intill omöjligt på dagen för att inte tala om vid andra siktförhållanden. Det förslag på tolkning som du bygger ditt resonemang på skulle alltså bara gälla i god sikt på dagtid och med att gå på en sådan lagstiftarmina kan jag bara inte tänka mig att regelverket är skrivet, tyvärr Tommy. Ingen lagstiftare skulle gå ner sig så ordentligt i ett så förutsägbart problem. Små fartyg är helt enkelt saker som inte syns så lätt vare sig det är dag, natt, vågor, solnedgång eller något annat väder!

Har roat mig med att leta lite fall som beskriver vad som skulle hänt om 40 fotaren brassat rakt in i tankern. I situationer med handelsfartyg, fiskebåtar etc dock inte 40-fotare har det handlat om runt 85 % skuld på give way och 15 % på stand on i de fallen jag sett (det finns exempel på mer skuld för stand on men aldrig mer än 60 - 40) så jag tycker att du som du skriver viktar detta fel. Men jag kanske missuppfattar din nyansskillnad.

Istället för att hitta på en tungseglarregel som inte finns och som du inte kan hitta vettigt stöd för i regelverket kan du inte nöja dig med det som ISAF bossen skriver citerad någonstans ovan.

Kan du inte ersätter din del 'c' med något åt detta håll: Det är gott sjömanskap att inte försätta stora yrkesbåtar i väjningsregelsituationer om man inte måste. Agerar du utanför väjningssituationen gör du vad du vill och ISAF basen stödjer din argumentation med att det i dessa situationer är gott sjömanskap att vara på en bättre plats om man har möjlighet. Säg åt oss att om vi inte lägger om vår kurs i detta läge är det emot vad som normalt uppfattas som gott sjömanskap, dessutom seglarkutym och inte minst en kutym som fått motivera att ytterligare lagstiftning kring fritidsbåtar inte är nödvändig. I väjningssituationer och närsituationer faller dock din argumentation rätt platt (sorry) och tolkningarna av regelverket skapar galen inkonsistens i andra situationer. Problem för ISAF bossen är dock att det rent bokstavligt måste dock varje manöver företas i enlighet av regelverket och utöver detta även med beaktande av gott sjömanskap och enligt regel 3 och ingressen för sektion två kapitel B tyvärr inom synhåll.

Kolla även paragraf 8a; inte mycket till diskretion där heller!
"a. Varje åtgärd för att undvika kollision skall vidtagas i enlighet med reglerna
i detta kapitel och skall, då förhållandena så medger, utföras bestämt, i god
tid och med noggrant iakttagande av gott sjömanskap. "

Det står inte att om fartyg som skall hålla fart och kurs är mycket litet i förhållande till fartyget som skall ge väg vänder vi på hela steken. Det står inte heller att gott sjömanskap i små båtar är inversen på paragraf 17. Utan det står VARJE ÅTGÄRD för att undvika kollision... Hade regelmakaren varit enig med dig i väjningssituationer hade det väl åtminstone funnits någon antydan här!

[Tommy]

Kan du inte ersätter din del 'c' med något åt detta håll: Det är gott sjömanskap att inte försätta stora yrkesbåtar i väjningsregelsituationer om man inte måste. Agerar du utanför väjningssituationen gör du vad du vill och ISAF basen stödjer din argumentation med att det i dessa situationer är gott sjömanskap att vara på en bättre plats om man har möjlighet. Säg åt oss att om vi inte lägger om vår kurs i detta läge är det emot vad som normalt uppfattas som gott sjömanskap, dessutom seglarkutym och inte minst en kutym som fått motivera att ytterligare lagstiftning kring fritidsbåtar inte är nödvändig.

Det är jättebra formulerat Morg, och jag håller med dig precis i detta. Det är klockrent helt enkelt, och dessutom en god sammanfattning av det som experterna i På Kryss hävdar. Så vi verkar helt överrens, både i tolkning och praktik.

Hälsningar
Tommy

[morg]

Det är jättebra formulerat Morg, och jag håller med dig precis i detta. Det är klockrent helt enkelt, och dessutom en god sammanfattning av det som experterna i På Kryss hävdar. Så vi verkar helt överrens, både i tolkning och praktik.

Bara du går med på att väjningsreglerna gäller tämligen absolut i väjningssitationer

EDIT: Skall inte förstöra tråden med att citera allt hela tiden... *SORRY*

[Tommy]

Det kan jag givetvis gå med på, gode Morg. En väjningssituation (Fas 2? enligt ovan) inte är entydigt eller absolut definerad i avstånd. Men om det hela är en väjningssituation så gäller väjningsreglerna, så ja, vi är helt överrens därvidlag. En liten farkost kan givetvis välja att tydligt gira undan, innan fartyget reagerat och börjat väja, men då kan man också argumentera för att väjningssituationen ännu inte inträffat, så det är helt ok!

Hälsningar
Tommy

[Brendan]

Du kan precis lika gärna ta upp Stockholm och Andrea Doria. Där skedde kollisionen därför att båda väjade. Tommy

Vilket struntprat! Tommy, du förlorar all trovärdighet genom sådana halsbrytande vinklade påståenden.

Andrea Doria gick snett akterifrån med 21,8 knops fart med sidan in i Stockholm, som låg stilla efter att ha gjort en helt korrekt styrbordsgir och slagit back i maskin.

Andrea Doria hade dessförinnan gjort en regelvidrig babordsgir på grund av att man misstolkat radarbilderna och underlåtit att plotta, något som samvetsgrannt hade gjorts ombord på Stockholm. Stockholm hade full kontroll över situationen och gjorde allting rätt men överraskades av Andrea Dorias plötsliga, helt omotiverade babordsgir.

Det blev aldring någon rättegång men befälhavaren på Andrea Doria fick aldrig något mer befäl medan Stockholms befälhavare och vakthavande styrman befordrades av sin arbetsgivare, Svenska Amerika Linien.

Rederierna fick stå för sina egna kostnader. Stockholm hade fått förskeppet intryckt men kunde ganska snabbt repareras till en förhållandevis låg kostnad och sättas i trafik igen. Andrea Doria gick till botten och har aldrig bärgats.

[bosseh]

Vilket struntprat! Tommy, du förlorar all trovärdighet genom sådana halsbrytande vinklade påståenden.

Stockholm/Andrea Doria har vissa likheter med Joanna/Nautica dvs den icke väjningskyldige girar och det sker i nedsatt sikt.
Men det har inget att göra med det som diskuterats här.
Det som disskusionen här handlar om är om man kan/bör ändra sin kurs för ett större fartyg och där det större fartyget är väjningsskyldigt men ej väjer.
Att ändra sin kurs för ett fartyg som väjer är absolut förkastligt.

Fö var troligen inte Stockholm helt utan skuld vilket har diskuterats mycket. Hade man varit det hade man inte gått med på att göra upp i godo.

[Tommy]

Boken Katastofkurs av Alvin Moscow är intressant, den beskriver i stor detalj Andrea Doria/Stockholm-katastofen och hur det hela upplevdes från bägge fartygens bryggor osv. Boken är från 1959, faktiskt mycket läsvärd. Har den på sängbordet just nu... Mycket finns också att läsa på nätet om denna händelse.

Olyckan skedde genom att Stockholm, på ostgående kurs, trodde att den skulle möta Andrea Doria babord mot babord, medan Andrea Doria, västgående, trodde att den skulle möta Stockholm styrbord mot styrbord. I själva verket hade fartygen kurs ganska rakt mot varandra. Andrea Dorias misstag var att den inte gjorde radarplottning alls samt inte alls hade tillräckligt avstånd för att ett möte styrbord mot styrbord skulle kunna ske säkert. Stockholms misstag var att fartyget velade fram och tillbaka på kursen ovanligt mycket tiden före kollisionen, samt feltolkade det faktum att man inte såg Andrea Dorias lanternor (Andrea Doria dök upp ur en dimbank alldeles före kollisionen).

Det bör tilläggas att det finns en del osäkerhet i exakt vilka kurser osv som fartygen höll, eftersom det då inte fanns automatiska plottningshjälpmedel. Det har t.ex. debatterats om Stockholm styrde 130 eller 150 grader vid själva kollisionen. Helt klart var att bägge fartygen vid kollisionsögonblicket gjorde i det närmaste full fart och försökte desperat med varsin maximal gir (Stockholm åt styrbord, Andrea Doria åt babord).


(denna rekonstruktion från http://www.carlonordling.se/doria/doria.html)

Stockholm gjorde strax före kollisionen 18 knops fart, lyckade bromsa in en del under de sista sekunderna före kollisionen men skar i kollisionsögonblicket långt in i sidan på Andrea Doria.

Det goda med olyckan, om man kan tala om något sådant, var att den påskyndade utveckling av hjälpmedel, som exempelvis Automatic Radar Plotting Aid (ARPA).

Hälsningar
Tommy

[Maxi33]

Jag orkar nog en gång till bemöta bosseh som med en dåres envishet fortsätter att skriva dumheter, jag däremot är bara envis.

För fjärde gången bosseh, Joanna girade inte förrän de var förbi nautica, och när de girade var det inte för att de försökte göra normal väjning för att ge företräde - de panikgirade för ett plötsligt radareko rakt framför dem. Den ena av deras två radar var helt ur funktion och den de använde hade en delvis oläslig skärm, Nautica såg de inte under hela den tid de var nära varandra.
Och "den icke väjningsskyldige" girade inte för att undvika kollision, Nautica girade några få grader efter att Joanna passerat deras kurs och endast för att öka det avstånd de skulle ha när de skulle komma som närmast.

Det finns massor av exempel på hur man gör upp "i godo" bosseh, av den enda orsaken att rättegångar om haverier till sjöss kostar något grymt mycket, de hålls ofta i London, och den juridiska utgången är nästan alltid mycket oviss hur klart fallet än är för folk som inte lever på att vara jurister.
Jag har själv varit inblandad i flera sådana fall där jag med min insidekunskap VET att motparten varit totalt fel ute och i ett fall en fullständig bandit (varv i Spanien), och jag önskar ibland att min värld var lika enkel som den bosseh tycks leva i enligt sin barnatro som han formulerar "Fö var troligen inte Stockholm helt utan skuld vilket har diskuterats mycket. Hade man varit det hade man inte gått med på att göra upp i godo."
Nautica, dvs Stena Line gjorde också upp i godo, vakthavande fick böter, vilket Stena betalade för honom varefter han fick befordran..

Det underliga med alla dessa hemmagjorda tungseglarregler är att när någon annan, som till exempel Stockholm eller Nautica, gör en manöver som inte är enligt regelbokens bokstav är det förkastligt, men när debattörerna här gör det är det sjömansmässigt...

Men varför försöker jag...bosseh vill ju helt klart inte ta till sig något utan bara stå på som en tanker och varför skall jag då envisas med att hålla min kurs...?

MVH
Håkan som nu girar undan och hoppas det inte smäller

[Maxi33]

Det Tommy refererar om Stockholm och Andrea Doria stämmer mycket bättre än Brendans referat med mina minnesbilder av denna kollision och allt jag läste då och senare, men jag har inte läst just den boken Tommy nämner.
Däremot var jag som barn nere i hamnen på Amerikakajen och tittade på Stockholm när hon kom till Göteborg efteråt, och jag minns tydligt den intryckta fören - men jag har svårt att tro att Stockholm gjorde i det närmaste full fart då det small - så intryckt var hon inte...eller...?

Vore mäkta intressant om några andra som skriver här också sett Stockholm med egna ögon efter kollisionen och har åsikter om detta.
Även andra får naturligtvis tycka till...forumet är ju känt för det...

MVH
Håkan

[Tommy]

Ja, Stockholm hann säkert bromsa en del före själva sammanstötningen, hon hade ju en ganska lättmanövrerad dieselmaskin. Men så här beskrivs själva kollisionen i länken ovan:

The effects of the collision on the hulls of the ships

The photographed damages on the hull of Stockholm include total destruction of the forebody until 22 meters from the stem. Andrea Doria is reported to have received an indentation on its starboard side reaching 9 meters inwards from the plating. The destroyed material that became squeezed together must have formed a buffer, with an estimated thickness of about 3 meters. With this assumption, the total penetration of Stockholm turns out to have been about 28 meters (i.e. 22+9-3 meters).

After having penetrated thus far, the forward velocity of Stockholm had been retarded to zero (from an initial 8 to 9 m/s). We may therefore estimate that the penetration took about 7 seconds. After the penetration, Stockholm retracted itself about 6 meters (28-22) from the hull of Andrea Doria. This movement may have taken another 7 seconds or thereabout.

Ganska saftig smäll med andra ord... Enligt länken gjorde alltså Stockholm 8-9 m/s fart just då den klöv in i sidan på Andrea Doria. Så här såg Stockholm ut efteråt, tänk att du alltså sett detta med egna ögon, Maxi33!



Hälsningar
Tommy