X-båtarna har en inplastad stålram för att styva upp kölinfästningen. Borde vara ett gott föredömme.
Sen tror inte jag heller att man kan förvänta sig att en kölen på en modern pallar full fart in i en brant sten. Ok att IF-båtarna kanske tål tuffa smällar, men de har väl inte världens lustigaste prestanda direkt.
igen: tappad köl
Å, som seglare behöver man inte gå så långt för att se något som flexar - vill man inte studera sin bordläggning under gång så kan man ju lyfta blicken mot sin masttopp.
Den rör sig, är konstruerad och dimensionerad för att röra sig. Det finns seglare som anser att masttoppen skall tappa lite i lä när det brallar i, de flesta seglare kröker masten på olika spännande sätt. Utmattningsbrott lär vänta på sig, om nu inte användaren dummar sig på något sätt.
Så är det oftast inte med kölen, det anses ofta att den skall hålla sig på sin plats, och om den nu skall röra sig så inte är det neråt / åt lä den skall, utan åt lovart - men det är en annan historia.
Visst är det så att alla mekaniska konstruktioner rör sig, fjädrar under de krafter de utsätts för. Mer eller mindre. Därmed har diskussionen här varit otydlig i det avseendet - det har beskrivits mest i termer av svart och vitt, när det egentligen rör sig om en gråskala.
Ur hållfasthetssynpunkt kan det vara ok med en svajköl om allt är rätt dimensionerat - helt klart. Ur seglingssynpunkt är det däremot inte alls bra.
Men de flesta nöjesbåtar är inte konstruerade för att flexa (svart-vitt igen), det är komplicerade beräkningar, de flesta konstruktörer dimensionerar på andra kriterier.
Det är helt riktigt att i materialläran så tål material att sträckas upp till en deformationsgräns utan att materialegenskaperna förändras, det skall dock klargöras att den dynamiska gränsen är väsentligt lägre än den statiska.
När vi då ser flytetyg där bordläggningen buktar för varje våg (vanligt på tex en del Albin-båtar), eller en båt där kölen svajar, tror vi då att konstruktören i allmännhet tagit med detta i beräkningen? Knappast! Det är oftast en följd av dålig konstruktion och/eller dåligt bygge. Långtidseffekterna är de som tidigare nämnts när det gäller GRP: båten blir mjukare och mjukare, deformeras lättare med tiden.
Denna effekt anser jag inte skall upphöjas till något eftersträvansvärt.
Den konstruktör som har kompetens och utrustning för att göra en fullödig konstruktion också map dynamiska fjädringsegenskaper kan såklart få ett mycket bättre resultat, där material används optimalt. En båt konstruerad av en sådan konstruktör har också bättre möjligheter vid en grundstötning.
Men det är sällsynt.
Jag tolkar Seawolf som att han är inne på dynamiken vid en grundstötning, och att en av faktorerna är hur båten tar upp de krafter som uppstår. Där är vi eniga. Vi är nog också eniga om att det är bättre vid grundstötningstillfället ju mjukare skrovet är.
Men vid vanlig segling är det nästan helt tvätemot - ju stummare desstu bättre. Här gäller det alltså för konstruktören att göra en bra kompromiss.
När det gäller möjligheten att tappa kölen, utan direkt grundkänning, skulle jag själv satsa en slant på att en båt med svajköl skulle ha lättare för det (eftersom den sannolikt är ett dåligt bygge) än en båt där kölen inte är noterbart flexibel. Lite indicie-drivet, medges.
I själva verket skulle jag inte alls vara pigg på att sätta barn och blomma i en båt med tydlig svajköl. Skulle känns för osäkert helt enkelt.
Den rör sig, är konstruerad och dimensionerad för att röra sig. Det finns seglare som anser att masttoppen skall tappa lite i lä när det brallar i, de flesta seglare kröker masten på olika spännande sätt. Utmattningsbrott lär vänta på sig, om nu inte användaren dummar sig på något sätt.
Så är det oftast inte med kölen, det anses ofta att den skall hålla sig på sin plats, och om den nu skall röra sig så inte är det neråt / åt lä den skall, utan åt lovart - men det är en annan historia.
Visst är det så att alla mekaniska konstruktioner rör sig, fjädrar under de krafter de utsätts för. Mer eller mindre. Därmed har diskussionen här varit otydlig i det avseendet - det har beskrivits mest i termer av svart och vitt, när det egentligen rör sig om en gråskala.
Ur hållfasthetssynpunkt kan det vara ok med en svajköl om allt är rätt dimensionerat - helt klart. Ur seglingssynpunkt är det däremot inte alls bra.
Men de flesta nöjesbåtar är inte konstruerade för att flexa (svart-vitt igen), det är komplicerade beräkningar, de flesta konstruktörer dimensionerar på andra kriterier.
Det är helt riktigt att i materialläran så tål material att sträckas upp till en deformationsgräns utan att materialegenskaperna förändras, det skall dock klargöras att den dynamiska gränsen är väsentligt lägre än den statiska.
När vi då ser flytetyg där bordläggningen buktar för varje våg (vanligt på tex en del Albin-båtar), eller en båt där kölen svajar, tror vi då att konstruktören i allmännhet tagit med detta i beräkningen? Knappast! Det är oftast en följd av dålig konstruktion och/eller dåligt bygge. Långtidseffekterna är de som tidigare nämnts när det gäller GRP: båten blir mjukare och mjukare, deformeras lättare med tiden.
Denna effekt anser jag inte skall upphöjas till något eftersträvansvärt.
Den konstruktör som har kompetens och utrustning för att göra en fullödig konstruktion också map dynamiska fjädringsegenskaper kan såklart få ett mycket bättre resultat, där material används optimalt. En båt konstruerad av en sådan konstruktör har också bättre möjligheter vid en grundstötning.
Men det är sällsynt.
Jag tolkar Seawolf som att han är inne på dynamiken vid en grundstötning, och att en av faktorerna är hur båten tar upp de krafter som uppstår. Där är vi eniga. Vi är nog också eniga om att det är bättre vid grundstötningstillfället ju mjukare skrovet är.
Men vid vanlig segling är det nästan helt tvätemot - ju stummare desstu bättre. Här gäller det alltså för konstruktören att göra en bra kompromiss.
När det gäller möjligheten att tappa kölen, utan direkt grundkänning, skulle jag själv satsa en slant på att en båt med svajköl skulle ha lättare för det (eftersom den sannolikt är ett dåligt bygge) än en båt där kölen inte är noterbart flexibel. Lite indicie-drivet, medges.
I själva verket skulle jag inte alls vara pigg på att sätta barn och blomma i en båt med tydlig svajköl. Skulle känns för osäkert helt enkelt.
Att i stort sett alla båtar får synliga eller osynliga skador av grundstötningar i 6 knop torde väl inte vara särskilt tvistigt. Det intressanta är om skadorna är allvarliga i betydelsen att fara föreligger för liv. Härvid torde en tappad köl eller allvarlig förskjutning av kölen med vatteninträngning som föjd räknas som allvarlig skada. Alla segelbåtar (utom möjligen kappseglare) borde enligt min uppfattning omfattas av ett sådant krav.
Man måste ha förståelse för att vi ibland tar kalkylerade risker för att undvika orimliga kostnader (ekonomiska eller andra). T.ex. accepterar vi att trafiksystemet skördar ca 500 liv om året. Det hade utan tvekan rent tekniskt gått att bygga ett helt säkert trafiksystem men kostnaderna hade blivit så orimliga att det blir ogenomförbart. Ett någorlunda effektivt trafiksystem måste en effektiv industristat ha och vi har valt (medvetet eller omedvetet) att det är OK att flera hundra människor dör varje år (även om man från politiskt håll gärna framhåller "nollvisionen" - utan att för den skull tillhandahålla de medel som gör visionen realistisk), Detta är priset för att vi skall kunna upprätthålla en vital samhällsfunktion till acceptabla kostnader. Ett rent utilitaristiskt sätt att resonera.
Motsvarande hänsyn gör sig inte gällande vad gäller fritidsbåtar. Även om nöjessegling är nog så viktigt kan detta knappast klassas som en vital samhällsfuntion. Att valfriheten vad gäller båtar kan inskränkas utgör knappast ett godtagbart argument mot en reglerig i detta sammanhang. Eftersom det rör sig om fritidsbåtar är det - enligt min uppfattning - rätt och riktigt att att uppställa krav på att fristidsbåtar tål relativt "normala" saker som en grundstötning utan att fara för liv uppstår.
Man måste ha förståelse för att vi ibland tar kalkylerade risker för att undvika orimliga kostnader (ekonomiska eller andra). T.ex. accepterar vi att trafiksystemet skördar ca 500 liv om året. Det hade utan tvekan rent tekniskt gått att bygga ett helt säkert trafiksystem men kostnaderna hade blivit så orimliga att det blir ogenomförbart. Ett någorlunda effektivt trafiksystem måste en effektiv industristat ha och vi har valt (medvetet eller omedvetet) att det är OK att flera hundra människor dör varje år (även om man från politiskt håll gärna framhåller "nollvisionen" - utan att för den skull tillhandahålla de medel som gör visionen realistisk), Detta är priset för att vi skall kunna upprätthålla en vital samhällsfunktion till acceptabla kostnader. Ett rent utilitaristiskt sätt att resonera.
Motsvarande hänsyn gör sig inte gällande vad gäller fritidsbåtar. Även om nöjessegling är nog så viktigt kan detta knappast klassas som en vital samhällsfuntion. Att valfriheten vad gäller båtar kan inskränkas utgör knappast ett godtagbart argument mot en reglerig i detta sammanhang. Eftersom det rör sig om fritidsbåtar är det - enligt min uppfattning - rätt och riktigt att att uppställa krav på att fristidsbåtar tål relativt "normala" saker som en grundstötning utan att fara för liv uppstår.
Henric D
De extrema kölar som byggs på tävlingssegelbåtar med ett oerhört tunt smalt kölblad och en jättetung bulb längst ner är uttalade svajkölar. Och vore de inte detskulle de inte hålla. Men om de är rätt utförda, så sker inte deformationerna i vissa hörn osv, utan utefter hela svärdet. Och då blir den lokala deformationen lägre än utmattningsgränsen.
Dessutom är det så för både kölar och segel eller andra profiler med omgivande strömmade medier, att vid krabb sjö (skakningar) så är det olämpligt att dessa alltför lätt "rycker loss" profilen från mediet, det skapar ökad turbulens. Man kan jämföra med hur man bör styra i krabb sjö: Om rodret vill småvifta lite hit och dit skall man inte hindra det. Styr gör man genom att följsamt hålla emot med en mjuk kraft som följer rörelsen. Håller man rodret i fast läge bromsar det mer.
Det som i vissa fall visar sig vara skadligt med kölar som fjädrar är när hela fjädringen tas upp i ett litet lokalt område, oftast övergången mellan kölsvärdet och skrovet, så att det där blir utmattningsbrott och sprickor i gelcoat. Personligen tror jag dock att de flesta sådana skador på äldre båtar man funnit beror på att båten varit på grund och att reparationsvarvet aldrig åtgärdade dessa sprickor. Oerhört få reparationsvarv lagar mer än de allra mest synliga skadorna, och de som gör det får inga jobb av försäkringsbolagen.
Den vanligaste påstådda "svajkölen" har som orsak att en grundstötning har fått de närliggande skottens fastplastning till skrovet att släppa decimetrarna närmast kölområdet. Då kommer skrovet i och runt kölpartiet att fjädra lite vilket man uppfattar som att det är kölen som fjädrar. Detta uppfattar de flesta som oestetiskt (så även jag), men är i allmänhet harmlöst och behöver inte påverka seglingsegenskaperna negativt.
Dessutom är det så för både kölar och segel eller andra profiler med omgivande strömmade medier, att vid krabb sjö (skakningar) så är det olämpligt att dessa alltför lätt "rycker loss" profilen från mediet, det skapar ökad turbulens. Man kan jämföra med hur man bör styra i krabb sjö: Om rodret vill småvifta lite hit och dit skall man inte hindra det. Styr gör man genom att följsamt hålla emot med en mjuk kraft som följer rörelsen. Håller man rodret i fast läge bromsar det mer.
Det som i vissa fall visar sig vara skadligt med kölar som fjädrar är när hela fjädringen tas upp i ett litet lokalt område, oftast övergången mellan kölsvärdet och skrovet, så att det där blir utmattningsbrott och sprickor i gelcoat. Personligen tror jag dock att de flesta sådana skador på äldre båtar man funnit beror på att båten varit på grund och att reparationsvarvet aldrig åtgärdade dessa sprickor. Oerhört få reparationsvarv lagar mer än de allra mest synliga skadorna, och de som gör det får inga jobb av försäkringsbolagen.
Den vanligaste påstådda "svajkölen" har som orsak att en grundstötning har fått de närliggande skottens fastplastning till skrovet att släppa decimetrarna närmast kölområdet. Då kommer skrovet i och runt kölpartiet att fjädra lite vilket man uppfattar som att det är kölen som fjädrar. Detta uppfattar de flesta som oestetiskt (så även jag), men är i allmänhet harmlöst och behöver inte påverka seglingsegenskaperna negativt.
Just detta resonemang, att fritidsbåtar är något frivilligt osv kan då lika gärna sägas vara anledning till att båtdesign inte skall regleras! VAr och en får alldeles själv, frivilligt, välja om man vill ta den ena eller andra risken.HR312 skrev:
Motsvarande hänsyn gör sig inte gällande vad gäller fritidsbåtar. Även om nöjessegling är nog så viktigt kan detta knappast klassas som en vital samhällsfuntion. Att valfriheten vad gäller båtar kan inskränkas utgör knappast ett godtagbart argument mot en reglerig i detta sammanhang. Eftersom det rör sig om fritidsbåtar är det - enligt min uppfattning - rätt och riktigt att att uppställa krav på att fristidsbåtar tål relativt "normala" saker som en grundstötning utan att fara för liv uppstår.
I kontrast till landsvägstrafiken i vilken många av oss är tvingade att tillbringa viss tid, omgiven av dödsbringade med(?)trafikanter osv.
Borde kanske åtgärderna också vara frivilliga? Det finns möjlighet att välja båtmodeller som tål mer än andra, det finns krockkuddar (som fästs på kölen, minskar de-accs vid en grundstötning) och slutligen finns det möjligheter att välja säkra farleder - dvs det finns en uppsättning åtgärder som var och en kan vidtaga för att undvika eländiga olyckor.
I tidigare trådar har debatterats olycksfrekvensen för fritidsbåtar (av rimlig storlek) visavi motsvarande för landsvägstrafik, likaså absoluttalen. Återigen, att komma dragande med reglering för kölbåtar när den totalt övervägande delen olyckor inträffar med småbåtar är att verkligen att svälja kameler.
Därmed inte sagt att det inte skall finnas åtgärder för de som ansvarar för dåliga byggen! Just i detta avseendet är alltså frågan om man skall ta till en omfattande apparat för att reglera ett fritt område, elelr om det skall utvecklas ett system som i efterhand (efter produktens releasande, inte efter olycka; jämförelserna med NNCAP är mycket bra) verkligen vidtar åtgärder.
- dessutom, hur går praktisk reglering till? Jo, med sk "manufacturers declaration". Ett regelverk på ett område som detta blir således med stor sannolikhet ett byråkratiskt och tandlöst bygge.
I debatten om de mer eller mindre svajiga kölerna så menar jag definitivt att en vibrerande köl (och / eller roder) är tecken på att energi avges på ett mindre optimalt sätt. Vibrationer överhuvudtaget är av ondo och skall dämpas ut, vilket en bra konstruktion gör.
En svajköl ger såklart sämre resultat än en icke-svajande köl (minns nu att med svaj menas sådant som är tydligt notabelt, tex för blotta ögat). Hur mycket det gör - det beror på. Harmlöst är det inte, materialet utsätts för påfrestningar som det sannolikt inte är dimensionerat för.
Att jämföra konstruktionerna av extrema racers (som Whitbread/Volvo) med de sedvanliga fritidsbåtar vi använder tycker jag är vilseledande. Dessa racers är definitivt optimerade för en sak, ett lopp - därefter är de slut. En hel del av dem får allvarliga strukturella problem redan under pågående lopp, ofta kring köl och rigg. Detta beror till stor del att konstruktören medvetet valt att optimera för fart, och inte ta så hårt på säkerhet (i relation till de belastningar som uppstår).
Ur perspektivet "personsäkerhet" kan det nog vara så, medan det ur perspektivet "ekonomisk risk" och "bruksvärde" inte är lika självklart.Jaramaz skrev:Återigen, att komma dragande med reglering för kölbåtar när den totalt övervägande delen olyckor inträffar med småbåtar är att verkligen att svälja kameler.
En god norm (alla normer är inte "goda") som man kan (be)visa att man följt vid konstruktionen har historiskt haft stort bruks- och ekonomiskt värde. Att bygga fritidsbåtar "enligt Lloyds" var kanske inte vanligt, men om man gjorde det var det ett starkt argument för att båten var rätt konstruerad och byggd. Begreppet "sjömässigt" när det gäller konstruktion och implementation av system ombord är ju också sprunget ur en empirisk-historisk tradition, inte att underskatta värdet av. Alla normer är inte formella.
Anders S
Det en avgörande skillnad på de båtar som byggdes på 70-talet, t.ex. Maxi 77, Vega, Ballad och det är storleken. I princip alla båtar som serietillverkades var under 30 fot och vikten följdaktligen mycket lägre.
Om jag inte minns fel så ökar rörelsemängden i kvadrat med vikten. De "problembåtar" vi talar om här är ju ett par meter längre och vikten är 5+ ton. Jag skulle inte vara så orolig för att smälla på ganska hårt med en Maxi 77:a just för att det är relativt små krafter det handlar om jämfört om jag brakar på med en Bavaria 38:a. Jag litar helt enkelt inte med att båten skall hålla lika bra när jag sitter i något större, något inom mig talar om att jag skall vara försiktigare ju större båten är helt enkelt.
Var gränsen går för hur mycket man skall förvänta mig att en båt skall klara kan jag inte svara på, men det är en mycket intressant fråga. Skall man ställa samma krav på hållfastheten i byggkonstruktionen av en CB66 som av en X35?
Om jag inte minns fel så ökar rörelsemängden i kvadrat med vikten. De "problembåtar" vi talar om här är ju ett par meter längre och vikten är 5+ ton. Jag skulle inte vara så orolig för att smälla på ganska hårt med en Maxi 77:a just för att det är relativt små krafter det handlar om jämfört om jag brakar på med en Bavaria 38:a. Jag litar helt enkelt inte med att båten skall hålla lika bra när jag sitter i något större, något inom mig talar om att jag skall vara försiktigare ju större båten är helt enkelt.
Var gränsen går för hur mycket man skall förvänta mig att en båt skall klara kan jag inte svara på, men det är en mycket intressant fråga. Skall man ställa samma krav på hållfastheten i byggkonstruktionen av en CB66 som av en X35?
X-342 SWE 18 "Kexet"
Du minns fel - inte när det gäller storlek och inte i det generella i din argumentation. Men rörelsemängden är m*v, och rörelseenergin är m*v**2.
Det du kanske tänker på (om det inte är rörelseenergin) så är det (yt-)tröghetsmomentet, som kan sägas vara ~ m*r**2 (kallas ibland för Steiners sats), vilket kan ge konst *m**2 (eller 3) beroende på hur massa är fördelad. Tröghetemomentet är dock något positivt sas i hållfasthetslära, beskriver vilket motstånd en konstruktion gör mot påverkan (ja, sagt snabbt och utan genomtanke).
Men visst blir det större krafter på en större båt. De tycks växa med L**2 eller L**3, (L = längd) eller kanke ännu mer. massan är lurig i sammanhanget, för sedvanliga båtar är m~L**2 (minst), men när vi tittar på många båar så byggs de på andra sätt så att de blir lätta trots att de är stora. Idag kan man hitta 12m båtar som väger allt från 3-4 ton (UtraLight) till 20+ ton.
Vilken är roligast att smälla på med? Svårbesvarat, den lätte båten kanske bara hoppar till, medan den tyngre kan stoppa upp helt - de dynamiska förloppen är mycke svåra att beskriva och hantera.
Det du kanske tänker på (om det inte är rörelseenergin) så är det (yt-)tröghetsmomentet, som kan sägas vara ~ m*r**2 (kallas ibland för Steiners sats), vilket kan ge konst *m**2 (eller 3) beroende på hur massa är fördelad. Tröghetemomentet är dock något positivt sas i hållfasthetslära, beskriver vilket motstånd en konstruktion gör mot påverkan (ja, sagt snabbt och utan genomtanke).
Men visst blir det större krafter på en större båt. De tycks växa med L**2 eller L**3, (L = längd) eller kanke ännu mer. massan är lurig i sammanhanget, för sedvanliga båtar är m~L**2 (minst), men när vi tittar på många båar så byggs de på andra sätt så att de blir lätta trots att de är stora. Idag kan man hitta 12m båtar som väger allt från 3-4 ton (UtraLight) till 20+ ton.
Vilken är roligast att smälla på med? Svårbesvarat, den lätte båten kanske bara hoppar till, medan den tyngre kan stoppa upp helt - de dynamiska förloppen är mycke svåra att beskriva och hantera.