Gå till naturen, och studera ägget, så ser du en tillämpning av halva Dominantprincipen. Den andra halvan består i en lokal förstärkning av ägget, där påfrestningarna blir som störst pga kölens obehagliga inverkan (mest vid grundstötning).
Men det finns andra hinder än priset och tillverkningskostnaderna. Man kan inte bygga inredningen hur man vill - fjädringen i konstruktionen är vital för funktionen. Bygger man in en spantkonstruktion i form av plywoodskott så blir en fjädrande botten helt meningslös - men det är säkert bra att den är tjock.
Sedan kan man inte skala upp (förlåt vitsen) konstruktionen hur långt som helst - vikt och hållfast följer inte varann linjärt. Rent allmänt är det lätt att bygga små starka båtar, det är till exempel det hydrostatiska trycket som blir dimensionerande för skrovets tjocklek (styvhet), inte allmänna hållfasthetskrav. På det sättet får vi säkerhetsmarginaler som vi kan använda för vårt navigatoriska slarv (eller otur, eller okunskap, eller dåliga sjökort - välj själv).
Det som man inte riktigt tar med i diskussionen är hur storleken förändrar förutsättningarna för att bygga \"starka\" båtar. Att gå på grund i hög fart är ett nöje som bara småbåtsägare kan roa sig med, men var skall gränsen gå mellan båtar som måste klara Big Bang Test och båtar som inte behöver göra det? Vi räknar t ex inte med att Finlands- (eller Danmarks-) färjor skall kunna ruska av sig en grundkänning hur som helst.
Helt klart är att det kommer att bli stora problem att få kontinentala tillverkare att acceptera Big Bang-krav på en 40-fotare, och det är väl inte helt säkert att Rassy, Najad, Malö etc kommer att se detta som en självklarhet heller.
Big Bang Test som koncept är inte helt ny heller, och Sjöfartsverket (Blå Skylten) gjorde grundstötningsprov på 70-talet på många båtar. Mina minnen är litet vaga runt den här historien, men det kan ha varit så att Sjöfartsverkets småbåtstestare var tveksamma att köra Dominanten på grundet (den hade ju inga bottenstockar, bevars) och att Edvardson tyckte att det är bara att köra, och så bjöd han in pressen och drog på. Men jag kan minnas helt fel.
Bavaria - Varför.......?
Dominant 78 utpekades av Sjöfartsverkets småbåtsansvarige på en mässa inför en flock journalister som ett missfoster som inte skulle klara att gå på grund i mer än några få knop, för den hade inga bottenstockar.
Han hade tydligen blivit lärd att bottenstockar var förutsättning för styrka.
Edwardsson som jobbade på Volvo och hade tillgång till dåtidens i Sverige häftigaste CAD med FEM-analys osv., visste precis vad han sysslade med, framförallt detta att medvetet designa in en kraftupptagande fjädring utan bristning. Han blev förstås sur, och bjöd in flocken journalister och körde sen på ett grund upprepade gånger upp till full fart, varefter båten lyftes så journalisterna fick se själva.
Resutatet blev att sjöfartverkets person fick lämna sitt jobb på grund av brist på omdöme, kunskaper och djupare insikter och framförallt trovärdighet. Denna brist på djup förståelse för skillnaden mellan stöthållfasthet och stumhet är fortfarande betydande tycks det, att döma av många konstruktioner och uttalanden runt dem.
Att man kan få även storskaliga och tunga konstruktioner att bli starka för stötar kan man bl.a. studera på ett jumbojets vingar, som tål att hela jättekollossen drattar ner i en luftgrop, fullastat. Visserligen mycket mildare stöt än en grundstötning, men en jumbojet är STOR och får dessutom inte väga för mycket.
Han hade tydligen blivit lärd att bottenstockar var förutsättning för styrka.
Edwardsson som jobbade på Volvo och hade tillgång till dåtidens i Sverige häftigaste CAD med FEM-analys osv., visste precis vad han sysslade med, framförallt detta att medvetet designa in en kraftupptagande fjädring utan bristning. Han blev förstås sur, och bjöd in flocken journalister och körde sen på ett grund upprepade gånger upp till full fart, varefter båten lyftes så journalisterna fick se själva.
Resutatet blev att sjöfartverkets person fick lämna sitt jobb på grund av brist på omdöme, kunskaper och djupare insikter och framförallt trovärdighet. Denna brist på djup förståelse för skillnaden mellan stöthållfasthet och stumhet är fortfarande betydande tycks det, att döma av många konstruktioner och uttalanden runt dem.
Att man kan få även storskaliga och tunga konstruktioner att bli starka för stötar kan man bl.a. studera på ett jumbojets vingar, som tål att hela jättekollossen drattar ner i en luftgrop, fullastat. Visserligen mycket mildare stöt än en grundstötning, men en jumbojet är STOR och får dessutom inte väga för mycket.
VaSeawolf skrev: Resutatet blev att sjöfartverkets person fick lämna sitt jobb på grund av brist på omdöme, kunskaper och djupare insikter och framförallt trovärdighet. Denna brist på djup förståelse för skillnaden mellan stöthållfasthet och stumhet är fortfarande betydande tycks det, att döma av många konstruktioner och uttalanden runt dem.
fick någon ta ansvar, låter inte som Sverige av idag.Jumbojetjämförelsen är intressant.
Här kan man tänka sig att båtar vanligen och rätteligen dimensioneras för att ramla ner i \"vattengropar\", men i likhet med Jumbojetar så blir det svettigt att ordna till så de tål hårda marken. Någonstans går också gränsen för när det är rimligt (ekonomiskt, filosofiskt...) att kräva grundstötningssäkerhet i båtar.
Här kan man tänka sig att båtar vanligen och rätteligen dimensioneras för att ramla ner i \"vattengropar\", men i likhet med Jumbojetar så blir det svettigt att ordna till så de tål hårda marken. Någonstans går också gränsen för när det är rimligt (ekonomiskt, filosofiskt...) att kräva grundstötningssäkerhet i båtar.
Anders S
När man diskuterar Dominant 95 kan man gärna tänka på att den väger (bara) 2500 kg, och har en köl om (hela) 1250 kg. Det är alltså en lätt båt i förhållande till sina dimensioner och kölen står för halva nominella massan i \"paketet\". Att detta gör om frågan till \"när kölen tappar sin båt\" vill jag inte påstå, men i just Big Bang-krocken kan man nog fundera litet på den frågan.
Skulle den byggas hållfast enligt \"bottenstockskonceptet\" skulle den varit mycket annorlunda, men det finns bevisligen 31-fotare runt 5-6 ton som tål en hel del i grundstötningsväg också. Fråga inte
Men gärna en kommentar runt frågan: Var skall gränsen gå och är det realistiskt att nå fram med ett sådant krav på båtar runt 40 fot ? Och vilka kompromisser i fråga om inredning är man tvungen att tåla i så fall ?
Skulle den byggas hållfast enligt \"bottenstockskonceptet\" skulle den varit mycket annorlunda, men det finns bevisligen 31-fotare runt 5-6 ton som tål en hel del i grundstötningsväg också. Fråga inte
Men gärna en kommentar runt frågan: Var skall gränsen gå och är det realistiskt att nå fram med ett sådant krav på båtar runt 40 fot ? Och vilka kompromisser i fråga om inredning är man tvungen att tåla i så fall ?
Anders S
Hej
Problemet kvarstår alltid för nya köpare av nya båtar.
Äldre båtar brukar ha en dokumentation genom erfarenheter, så begagnadköpare av dessa vet lite mer om sitt objekt.
Enda lösningen som jag ser är att ex.vis Lloyds och Det Norgke Veritas tar fram regler och provningsmetoder(dessa finns säkert redan), där alla båtar överstigande 1 tons depl. provas och certifieras.
När den nya Bang 36 an börjar säljas, skall kunden han en bra uppfattning av dess säkerhet och kvalite.
Problemet kvarstår alltid för nya köpare av nya båtar.
Äldre båtar brukar ha en dokumentation genom erfarenheter, så begagnadköpare av dessa vet lite mer om sitt objekt.
Enda lösningen som jag ser är att ex.vis Lloyds och Det Norgke Veritas tar fram regler och provningsmetoder(dessa finns säkert redan), där alla båtar överstigande 1 tons depl. provas och certifieras.
När den nya Bang 36 an börjar säljas, skall kunden han en bra uppfattning av dess säkerhet och kvalite.
Calle
Se gla ut
Se gla ut
( en D95 väger generellt mellan 2900-3500 kg = irrelevant men santAnders S skrev:När man diskuterar Dominant 95 kan man gärna tänka på att den väger (bara) 2500 kg, och har en köl om (hela) 1250 kg. Det är alltså en lätt båt i förhållande till sina dimensioner och kölen står för halva nominella massan i "paketet".
Men gärna en kommentar runt frågan: Var skall gränsen gå och är det realistiskt att nå fram med ett sådant krav på båtar runt 40 fot ? Och vilka kompromisser i fråga om inredning är man tvungen att tåla i så fall ?
)Anders,
Om vi ser till verkligheten borde en 40 fotare som ofta sticker ca 2 meter ha stora chanser ( eller risker
)att gå på grund i våra vatten. Mestadels handlar det om slarv men oavsett vad tycker man att en 40 fotare borde klara ett "tvärtopp" mot en klippa i 6-7 knops fart utan att därefter vara i så dåligt skick att den inte flyter ( om den skulle kasa av grundet ). Ett sådant påstående är lätt att kasta ut men svårare att realisera då testnormen för ett kvalificeringsprov måste vara rejält genomtänkt. 6 knop in i ett stenhinder där träffbilden är vinkelrätt mot kölens framkant 30 cm från kölens underkant kanske räcker om man inte funderar alltför mycket. Men återigen är verkligheten mer komplex.
Seglar man på ett grund kränger båten ofta 15 grader och eftersom det oftast finns vågor på vattnet är det lätt att inse att grundsmällen inte sker vinkelrätt framifrån utan snett från sidan och på ett sätt som kölen inte är förstärkt för att klara.
komplicerat det där men en 40 fotare borde klara 6 knops fart in i ett stenhinder utan att sjuknka ...
/Dan
-
Gäst
Det är det inte heller. Vi talar 70-tal, slutet av folkhemseran, konsumenträttigheternas begynnelse och ombudsmännens glansdagar.Båtsman skrev:
Va
Sjöfartsverkets småbåtsprovning var kontroversiell i hela båtindustrin, och beskrevs som en orealistisk "ta-hand-om"- mentalitet, oförenlig med marknadskrav och fri företagsamhet. Branschen ifrågasatte i stort sett allt, från flytkrav till krängningstester till rekommendationer om motorstyrka. Inte blev det lättare då man skulle bedöma segelbåtar heller - men de brukade i alla fall tåla att alla i besättningen satt på samma sida.
Edwardsson var långt ifrån ensam om att gnälla på båtprovarna, men en av de få som hade sakligt rätt i sitt gnäll.
De som var pionjärer för båtprovning på den tiden hade det inte så lätt, därför att de motarbetades stenhårt i början. Med facit i hand (känt citat) vet vi nu att det kom ut mycket bra av verksamheten - men det var inte så lätt att inse det i början. Det tog tid innan "blå skylten" vann genklang, men den (och de nordiska fritidsbåtsnormerna) ligger än i dag långt före CE-kraven på de flesta områden.
Att tjänstemannen i fråga fick lämna verket kände jag inte till, men äger det sin riktighet att han baktalat produkten utan att den provats är det väl ganska rimligt. Personligen (som tjänsteman sedan några år) tycker jag att vi är anständigt påpassade och får plikta på ett rimligt sätt för våra eventuella synder. Annat är det med våra chefer, politikerna
Ravage skrev: oavsett vad tycker man att en 40 fotare borde klara ett "tvärtopp" mot en klippa i 6-7 knops fart utan att därefter vara i så dåligt skick att den inte flyter ( om den skulle kasa av grundet ).
Och häri ligger en viktig skillnad; Det ena är fullt realistiskt, medan det andra låter som stor risk för "plågsamma båtförsök" om det utförs på en 40-fotare.Seawolf skrev:Vid fart 1.6 ggr roten ur vattenlinjelängden i meter skall båten köras på ett normerat undevatttensgrund med 90 graders kant. Om båten klarar detta med bara gelcoatsprickor är konstruktionen godkänd, annars underkänd. Andra båtar i serien är sedan godkända om de har minst de dimensioner testbåten hade och som inte får underskridads,
Men var går gränsen - bevisligen kan man bygga små båtar som tål det mesta - men när blir de för stora för att bli tillräckligt starka ?
Anders S
Alternativ lösning..
Anders,
Som du vet finns det roder som är konstruerade så att den undre delen går av vid en kraftig smäll, detta genom en inbyggd brottanvisning. Med risk för att sticka ut hakan skulle man kanske kunna utveckla fram en storbåtskölkontruktion som fungerar så att exempelvis 1/4 av kölbladet bryts loss, eller som jag hade föredragit, förskjuts längs ett spår i kölen så att energin från smällen tas upp på ett mer skonsamt sätt. Det sista alternativet kanske man borde ta patent på
/Dan
Som du vet finns det roder som är konstruerade så att den undre delen går av vid en kraftig smäll, detta genom en inbyggd brottanvisning. Med risk för att sticka ut hakan skulle man kanske kunna utveckla fram en storbåtskölkontruktion som fungerar så att exempelvis 1/4 av kölbladet bryts loss, eller som jag hade föredragit, förskjuts längs ett spår i kölen så att energin från smällen tas upp på ett mer skonsamt sätt. Det sista alternativet kanske man borde ta patent på
/Dan
Iden med offerköl har Calle patent på (i alla fall tror jag det). Det finns ett litet problem med att man då antingen får ha en lösköl under barlasten eller tappa stabilitet.
Min egen variant är att ha offerdelen av kölen på ett gångjärn, så att den viks upp om man krockar med stenar. Sen faller den ner igen då man krockat färdigt och vill segla som vanligt...
...(kollar i gamla böcker från 50-talet...)
Aj-aj-aj. Det finns redan och kallas centerbord. Så synd.
Min egen variant är att ha offerdelen av kölen på ett gångjärn, så att den viks upp om man krockar med stenar. Sen faller den ner igen då man krockat färdigt och vill segla som vanligt...
...(kollar i gamla böcker från 50-talet...)
Aj-aj-aj. Det finns redan och kallas centerbord. Så synd.
Anders S
Nej nej här förloras inget rätande moment .... i slutet på spåret sitter det ett stopp som gör att kölen behåller sin vikt men får en något udda form tills den är upptagen på varv och återställd med hjälp av den domkraft.Anders S skrev:Iden med offerköl har Calle patent på (i alla fall tror jag det). Det finns ett litet problem med att man då antingen får ha en lösköl under barlasten eller tappa stabilitet.
/Dan
-
Gäst
Calle,Calle C skrev:Tja,
Du kan väl ha en hydral inne i båten, om du ofta smäller på
Detta kommer du inte att tro på....
har aldrig varit på grund utanför en hamn trots 20 båtar och många rundor i Isefjord samt inomskärs till Fehmarn.
I hamnen har väl alla som har "seriösa" båtar varit på grund !?
Själv då ?
/dan