Ok, om jag får välja knäcker jag masten ...Calle C skrev:Hej
AC båtarna har inte alls det djupgående som VO båtarna har.
Skillnaden är en enorm hävarm.
Men som Pelle sa, tappar du inte kölen så knäcker du masten.
/Dan
Att trimma köl, roder & skrov
.Om kölar:
Extrema fenkölar (high aspect = lång/djup och smal) har rätt små toleranser där de \"lirar\", dvs de är beroende av en viss strömningshastighet och kontrollerade anfallsvinklar för att fungera bra. Långkölar däremot är mycket snällare och tål avvikelser och låg fart mycket bättre.
Det går att titta litet grand på flygplan för att få detta belyst. Segelflygplan har långa raka vingar, och de har också hög effektivitet och är optimerade för minimal sjunkhastighet (jämför avdrift). Jämför med en J35 Draken med dubbel deltavinge (inte helt olik en långkölad segelbåt). Den är optimerad för maximal manöverförmåga, låga landningshastigheter (dvs, tål hög vingbelastning utan stall) och ett brett hastighetsområde där den flyger \"bra\".
En bulb är hydrodynamiskt tveksam för den löper på snedden större delen av sin tid. Poängen är möjligen viktfördelningen, men att den skall märkas i normala seglingslutningar (20 grader) är inte så troligt. Snarare kan man med en djub bulbköl försäkra sig om att en lätt köl ger tillräcklig slutstyvhet och, naturligtvis - när allt annat är lika ger den en liten fördel.
Skall man vinna något extra rent hydrodynamiskt finns det tre vägar att gå. Den första är en hydrodynamiskt optimerad bulb. Då kan man söka efter en båtkonstruktör som heter Henry Scheel - han har utarbetat och patenterat en lösning som används av många renomierte (!) varv, bland annat Nautor. En annan intressant lösning är tandemkölen, konstruerad av en kille som heter Warwick Collins. Här försöker han byta form och effekt mot djupgående, och lär lyckas rätt bra genom att utnyttja strömningen mellan två kölar efter varann. Bulben på denna köl är en spetsoval, så att den skall strömma bra oavsett anfallsvinkel.
Den tredje lösningen är vingköl av olika form och design. Här har praktiska tester visat att utformningen av dessa blir mycket kritiska och fungerar bara under mycket kontrollerade betingelser, dvs varje båt skall ha sin egen vingköl och den fungerar bara riktigt bra i ett snävt krängnings- avdrrifts- och fartområde. Antagligen är detta förklaringen till att vingkölar aldrig slagit och de embryon till vingar (winglets) som man kan se sitter vanligen som ändskivor i aktern på halvlånga fenkölar.
Extrema fenkölar (high aspect = lång/djup och smal) har rätt små toleranser där de \"lirar\", dvs de är beroende av en viss strömningshastighet och kontrollerade anfallsvinklar för att fungera bra. Långkölar däremot är mycket snällare och tål avvikelser och låg fart mycket bättre.
Det går att titta litet grand på flygplan för att få detta belyst. Segelflygplan har långa raka vingar, och de har också hög effektivitet och är optimerade för minimal sjunkhastighet (jämför avdrift). Jämför med en J35 Draken med dubbel deltavinge (inte helt olik en långkölad segelbåt). Den är optimerad för maximal manöverförmåga, låga landningshastigheter (dvs, tål hög vingbelastning utan stall) och ett brett hastighetsområde där den flyger \"bra\".
En bulb är hydrodynamiskt tveksam för den löper på snedden större delen av sin tid. Poängen är möjligen viktfördelningen, men att den skall märkas i normala seglingslutningar (20 grader) är inte så troligt. Snarare kan man med en djub bulbköl försäkra sig om att en lätt köl ger tillräcklig slutstyvhet och, naturligtvis - när allt annat är lika ger den en liten fördel.
Skall man vinna något extra rent hydrodynamiskt finns det tre vägar att gå. Den första är en hydrodynamiskt optimerad bulb. Då kan man söka efter en båtkonstruktör som heter Henry Scheel - han har utarbetat och patenterat en lösning som används av många renomierte (!) varv, bland annat Nautor. En annan intressant lösning är tandemkölen, konstruerad av en kille som heter Warwick Collins. Här försöker han byta form och effekt mot djupgående, och lär lyckas rätt bra genom att utnyttja strömningen mellan två kölar efter varann. Bulben på denna köl är en spetsoval, så att den skall strömma bra oavsett anfallsvinkel.
Den tredje lösningen är vingköl av olika form och design. Här har praktiska tester visat att utformningen av dessa blir mycket kritiska och fungerar bara under mycket kontrollerade betingelser, dvs varje båt skall ha sin egen vingköl och den fungerar bara riktigt bra i ett snävt krängnings- avdrrifts- och fartområde. Antagligen är detta förklaringen till att vingkölar aldrig slagit och de embryon till vingar (winglets) som man kan se sitter vanligen som ändskivor i aktern på halvlånga fenkölar.
Anders S
-
gäst
Ber ödmukast om ett skriva ett inlägg i frågan
Som tråden utvecklar sig verkar det som att bulbköl inte är effektivare än en \"slät\" köl. Det har jag svårt att se då poängen med bulben är att flytta vikten neråt, öka det rätande momentet/kg.
Det innebär att vi antingen kan ha mer segelyta på en express med bulbköl eller minska totaldeplacementet vilket i båda fallen borde ge bättre fartresurser.
Hållfasthet, rörelser i sjön mm är andra parametrar som inte har med hastigheten på båten att göra.
Som tråden utvecklar sig verkar det som att bulbköl inte är effektivare än en \"slät\" köl. Det har jag svårt att se då poängen med bulben är att flytta vikten neråt, öka det rätande momentet/kg. Det innebär att vi antingen kan ha mer segelyta på en express med bulbköl eller minska totaldeplacementet vilket i båda fallen borde ge bättre fartresurser.
Hållfasthet, rörelser i sjön mm är andra parametrar som inte har med hastigheten på båten att göra.
Det är självklart så att ett ökat rätande moment (som tex en djup bulbköl kan ge) ökar en båts fartprestanda. Om man nu kappseglar (i handikapklass) är frågan om kölen ökar båtens prestanda relativt dess mätetal. Om man inte kappseglar är snarare frågan om man kan få ökad prestanda utan att introducera andra negativa egenskaper som tex. obehagliga rörelser eller opraktiskt stort djupgående.
En annan fördel som en bulb ger är att den våta ytan kan minska. Det är ju inte så att mer köl ger mer fart, tvärtom. Det finns alltid en minimiyta på kölen som måste vara där, men sedan räcker det. Denna minimiyta kan optimeras med rätt profil, verningsgrad etc - det gör vi också, t ex genom att slipa den.
När det gäller tyngden (även i bulben) är den ett nödvändigt ont. Man brukar titta på litet olika relationstal och vi kommer med all säkerhet att se att relationen mellan segelyta och total massa är extrem för t ex VO-båtarna (men inte så extrem som de riktigt snabba båtarna - flerskrovsbåtarna).
Att VO-båtarna har en bulbköl beror på att de vill bära så litet kölvikt som möjligt (all vikt bromsar). De är dessutom ett specialfall med sina vikbara kölar - man kan utnyttja kölens rätande moment mycket tidigare med dem än vad vi kan med våra fasta kölar. Breda lätta båtar lever på formstabiliteten vid de små krängningsvinklar där vi normalt hittar \"bästa fart\" - våra kölar behöver en hävarm för att fungera som \"motvikt\".
Givetvis är samma vikt längre ner på en given köl \"bättre\" (med reservation för plågsam gång i sjön och eventuella dynamiska hållfasthetsproblem). Extrema lösningar på detta är att göra kölvikter i utarmat uran (tyngre än bly) och vi vet ju alla att en blyköl är \"finare\" än en järnköl. Så låg tyngdpunkt är i princip bra för farten på alla bogar, men en totalsnabb båt måste ta hänsyn till att inte bära onödig vikt på öppna bogar också.
När det gäller tyngden (även i bulben) är den ett nödvändigt ont. Man brukar titta på litet olika relationstal och vi kommer med all säkerhet att se att relationen mellan segelyta och total massa är extrem för t ex VO-båtarna (men inte så extrem som de riktigt snabba båtarna - flerskrovsbåtarna).
Att VO-båtarna har en bulbköl beror på att de vill bära så litet kölvikt som möjligt (all vikt bromsar). De är dessutom ett specialfall med sina vikbara kölar - man kan utnyttja kölens rätande moment mycket tidigare med dem än vad vi kan med våra fasta kölar. Breda lätta båtar lever på formstabiliteten vid de små krängningsvinklar där vi normalt hittar \"bästa fart\" - våra kölar behöver en hävarm för att fungera som \"motvikt\".
Givetvis är samma vikt längre ner på en given köl \"bättre\" (med reservation för plågsam gång i sjön och eventuella dynamiska hållfasthetsproblem). Extrema lösningar på detta är att göra kölvikter i utarmat uran (tyngre än bly) och vi vet ju alla att en blyköl är \"finare\" än en järnköl. Så låg tyngdpunkt är i princip bra för farten på alla bogar, men en totalsnabb båt måste ta hänsyn till att inte bära onödig vikt på öppna bogar också.
Anders S
det med utamrat uran är en bra ide. Tyvärr klassas även det som strategiskt material och borde vara svårt att få tillstånd för. Densiteten sjiljer sig rätt mycket jämfört med bly. samtidgt skulle det leda till att minska bilben vilket sedan bidrar till lägre motstånd.
Jag hade mina funderingar i och med jag tror att utarmat uran är en restprodukt när det anrikas uran. Jag fick dock höra att det gäller samma bestämmelse för utarmat uran som för vanligt uran när det handlas. Där falla iden för oss vanliga mäniskor.
Jag hade mina funderingar i och med jag tror att utarmat uran är en restprodukt när det anrikas uran. Jag fick dock höra att det gäller samma bestämmelse för utarmat uran som för vanligt uran när det handlas. Där falla iden för oss vanliga mäniskor.
Utarmat uran har faktiskt använts i minst ett fall i segelbåtar. Eric Tabarly hade en båt som hette Pen Duick VI, och där användes detta som barlast en tid. Givetvis förbjöds det omgånde - det är inte riktigt hälsosamt även om det mesta krutet är bränt, om man säger så.
Man använder det \"på riktigt\" till behållare för radioaktiva isotoper, till pansarbrytande projektiler och (faktiskt) till balansvikter till rodren på stora passagerarplan (Boeing 747, t ex).
Volfram är en annan tung metall som kan duga. Själv har jag bly i min köl
Man använder det \"på riktigt\" till behållare för radioaktiva isotoper, till pansarbrytande projektiler och (faktiskt) till balansvikter till rodren på stora passagerarplan (Boeing 747, t ex).
Volfram är en annan tung metall som kan duga. Själv har jag bly i min köl
Anders S
Tusan vad intressant tråd, varför måste jobbet inkräkta på livsavgörande information 
Så här är det i min värld:
1) Bulb är bättre än ingen bulb, om den extra segelytan som är möjlig
tack vare bulben ökar den framdrivande kraften mer än bulbens
friktion ökar motståndet.
2) En bulb som är korrekt konstruerad bidrar faktiskt till ett ökat \"lyft\".
3) En köl utan bulb skall ha skarpa/vassa kanter och inte ha avslut
som gör att turbolensen ( virvlarna ) kan vandra och släppa på
olika ställen. Bättre att ha en fast turbolenspunkt än en som vandrar
över ett större område.
4) Skall man formässigt optimera en köl bör man ha en jäkla koll på vad
som egentligen är effektivt för den aktuella båtypen och var båten
skall seglas ( plant insjövatten eller tung havssjö ).
5) Ytfinischen på köl roder och skrov skall alltid vara tipp topp kanonfin,
oavsett vad.
/Dan
Så här är det i min värld:
1) Bulb är bättre än ingen bulb, om den extra segelytan som är möjlig
tack vare bulben ökar den framdrivande kraften mer än bulbens
friktion ökar motståndet.
2) En bulb som är korrekt konstruerad bidrar faktiskt till ett ökat \"lyft\".
3) En köl utan bulb skall ha skarpa/vassa kanter och inte ha avslut
som gör att turbolensen ( virvlarna ) kan vandra och släppa på
olika ställen. Bättre att ha en fast turbolenspunkt än en som vandrar
över ett större område.
4) Skall man formässigt optimera en köl bör man ha en jäkla koll på vad
som egentligen är effektivt för den aktuella båtypen och var båten
skall seglas ( plant insjövatten eller tung havssjö ).
5) Ytfinischen på köl roder och skrov skall alltid vara tipp topp kanonfin,
oavsett vad.
/Dan
Helt rätt utarmat uran har använts i en båt men jag vill påstår att det var inte vem som helst som fick materialet. Idag räknas det som strategiskt och är inte tillgängligt för vem som helst. Jag diskuterade frågan med uraninköpare till tyska kärnkraftverk. Jag tror nog att de kan frågan. Sedan används helt riktigt i vissa branscher materialet t.ex. inom miltitären med de har också kärnvapen i vissa länder (inte heller vem som helst).Anders S skrev:Utarmat uran har faktiskt använts i minst ett fall i segelbåtar. Eric Tabarly hade en båt som hette Pen Duick VI, och där användes detta som barlast en tid. Givetvis förbjöds det omgånde - det är inte riktigt hälsosamt även om det mesta krutet är bränt, om man säger så.
Man använder det "på riktigt" till behållare för radioaktiva isotoper, till pansarbrytande projektiler och (faktiskt) till balansvikter till rodren på stora passagerarplan (Boeing 747, t ex).
Volfram är en annan tung metall som kan duga. Själv har jag bly i min köl
Angående hälsofarligt kan jag bara säga inte värre än bly. Även utarmat uran strålar men mycket litet. Det skulle inte vara ett problem. I vatten är vattentäckning tillräckligt som även skulle räcka för högaktivt kärnbränsle.
-
Gäst
Kommentar apropå bredd på båtar. En nackdel med bredd som du missar (om vi pratar bredd i vattenlinjen) är ökad våt yta. I övrigt så är min omedelbara tanke också att bredd är till nackdel i lätt vind då du inte behöver ha den stabiliteten. Å andra sidan kan bredden i så fall utnyttjas till ännu mer segel 
När det gäller stabilitet genom bredden tänker jag i första linjen på de tyska "Jollenkreuzer". Dessa båtar har ruff men saknar köl. Istället har de centerbord och är mycket formstabila. I det här fallet menar jag inte att de håller formen utan att via formen skapar rättande moment. Snabbar är de också (åtminstone de tävlingsversioner) men det beror kanske på den mycket lägre vikten.Anonymous skrev:Kommentar apropå bredd på båtar. En nackdel med bredd som du missar (om vi pratar bredd i vattenlinjen) är ökad våt yta. I övrigt så är min omedelbara tanke också att bredd är till nackdel i lätt vind då du inte behöver ha den stabiliteten. Å andra sidan kan bredden i så fall utnyttjas till ännu mer segel
Är väl som alltid en kompromis av många faktorer.