Kolla in :
http://www.greenlinehybrid.com/
visserligen någon så töntigt som en motorbåt, men tillämpningen av modern teknologi ger en vision av hur drivsystemet i våra segelbåtar kan se ut.
El + batteri för "in-och-ut ut hamnan"
batteri till köksspisen
diesel för långre sträckor eller högre fart
kanske rent av en propeller direktmonterad på en "pod" ingjuten i kölen
Synd bara att vår svenska tillverkare inte finns med på kartan!
Intressant drivlina
Intressant drivlina
Numera ex-medlem. Tack för det som varit.
Re: Intressant drivlina
Det är egentligen konstigt att vanlig diesel-elektrisk drift inte slagit igenom på fritidsbåtar. Fartyg har haft detta länge, likaså tåg som går på oelektrifierade banor.
Det finns flera fördelar.
1. Man kan placera dieselmotor och generator var som helst egentligen. Och få en viktoptimering.
2. Drivaggregatet (elmotorn) blir liten och sätts med fördel direkt på en rak propelleraxel. Gången torde vara vibrationsfri.
3. Enkel varvtalsreglering
4. Batterier kan användas för kortare sträckor, tex när man lägger loss - innan seglen är uppe.
5. Enklare underhåll. Inget drev. Dieselmotor, generator, batterier, elmotor kan bytas oberoende av varandra.
Det finns flera fördelar.
1. Man kan placera dieselmotor och generator var som helst egentligen. Och få en viktoptimering.
2. Drivaggregatet (elmotorn) blir liten och sätts med fördel direkt på en rak propelleraxel. Gången torde vara vibrationsfri.
3. Enkel varvtalsreglering
4. Batterier kan användas för kortare sträckor, tex när man lägger loss - innan seglen är uppe.
5. Enklare underhåll. Inget drev. Dieselmotor, generator, batterier, elmotor kan bytas oberoende av varandra.
Re: Intressant drivlina
Det är inte kostigt att dieselelektriskt (DE) transmission inte har slagit igenom för fritidsbåtar.
1. Har det funnits andra lösningar på sedan länge, t.ex. hydraulik.
2. Generator + elmotor + elektronik blir knappast mindre än ett backslag, den komponent DE ersätter. Jag tror att du underskattar storleken för t.ex, en 300 kW-generator som skulle behövas för en större motorbåt. För segelbåtar blir generatorn mindre.
3. Varvtalsregleringen fungerar bra på de flesta båtar redan idag.
4. Att man kan köra en kort bit på batteri är faktiskt en fördel.
5. Hur kan underhållet bli enklare? Du ersätter en växellåda med en generator, en elmotor, en massa kablage och styrelektronik.
Din båt kommer i de flesta fall dra mer bränsle med DE. Allt blir sämre förutom punkt 4. Att tåg och vissa fartyg har DE beror på helt andra anledningar.
1. Har det funnits andra lösningar på sedan länge, t.ex. hydraulik.
2. Generator + elmotor + elektronik blir knappast mindre än ett backslag, den komponent DE ersätter. Jag tror att du underskattar storleken för t.ex, en 300 kW-generator som skulle behövas för en större motorbåt. För segelbåtar blir generatorn mindre.
3. Varvtalsregleringen fungerar bra på de flesta båtar redan idag.
4. Att man kan köra en kort bit på batteri är faktiskt en fördel.
5. Hur kan underhållet bli enklare? Du ersätter en växellåda med en generator, en elmotor, en massa kablage och styrelektronik.
Din båt kommer i de flesta fall dra mer bränsle med DE. Allt blir sämre förutom punkt 4. Att tåg och vissa fartyg har DE beror på helt andra anledningar.
Re: Intressant drivlina
Du missar den stora fördelen, en del av framdrivningens energi kommer
från el, man kan alltså spara olja.
Olja är, om du nu missat det, en kommande bristprodukt som kommer att
kosta allt mera. El kan man få från många källor, i små mängder
t.ex. via solceller på taket, i större mängder med vindturbiner uran och
vattenkraft.( inte alla metoder är praktiska i en segelbåt)
Som biprodukt kan man få ett båtkök där gasol inte behövs i spisen
och god tillgång till elström ( man har ju väsentligt större batterier
och kan alltså använda ganska mycket till - hushållsel)
Motorbåtar medd 300kW blir med "greenlines teknik" båtar med 200kW
då man för första gången sedan C.Pettesson tillämpat kunskap om
hur man nedbringar motståndet hos en motorbåt.
från el, man kan alltså spara olja.
Olja är, om du nu missat det, en kommande bristprodukt som kommer att
kosta allt mera. El kan man få från många källor, i små mängder
t.ex. via solceller på taket, i större mängder med vindturbiner uran och
vattenkraft.( inte alla metoder är praktiska i en segelbåt)
Som biprodukt kan man få ett båtkök där gasol inte behövs i spisen
och god tillgång till elström ( man har ju väsentligt större batterier
och kan alltså använda ganska mycket till - hushållsel)
Motorbåtar medd 300kW blir med "greenlines teknik" båtar med 200kW
då man för första gången sedan C.Pettesson tillämpat kunskap om
hur man nedbringar motståndet hos en motorbåt.
Numera ex-medlem. Tack för det som varit.
Re: Intressant drivlina
När det gäller framdrivningsalternativ till bränslemotorer får man väl anse att vindkraft redan är väl utvecklad och etablerad i våra segel-båtar? Eller?
Men det finns en liten vinkel: Med en stor batteribank och en liten generator kan man eventuellt dimensionera drivlinan så, att rimlig marschfart i vindstilla uppnås med en relativt liten motor (typiskt i en mellanstor cruiser, 10 HK) och att de ca 7 KW i generatorn (eller så) man annars har att tillgå kan ladda batterier verkligt effektivt. Vid behov av dubbla motorkraften (eller mer) kan man driva med batteri och generator och momentant ta ut större effekt. Väljer man att dubbla generatorn och dimensionera drivmotorn till 35-40 KW så har man i princip den kraft man har idag.
En baksida är att blybatterier (standard-) fortfarande behöver ungefär tio timmar för att ladda fullt om de inte skall förstöras. Så vi behöver också bättre batterier till hybriden.
Annars får vi lära oss tyska: "Achtung Herr Kapitän, der Kustwaffe ist attacking! - Schnell, Dicht an Barbord, maximal, Schnell, Schnell... Zzzztptffff-zplptz... - Teufel und Donnerwetter, Motorbefehl, hast du die Batterien nicht Geladen ?
Men det finns en liten vinkel: Med en stor batteribank och en liten generator kan man eventuellt dimensionera drivlinan så, att rimlig marschfart i vindstilla uppnås med en relativt liten motor (typiskt i en mellanstor cruiser, 10 HK) och att de ca 7 KW i generatorn (eller så) man annars har att tillgå kan ladda batterier verkligt effektivt. Vid behov av dubbla motorkraften (eller mer) kan man driva med batteri och generator och momentant ta ut större effekt. Väljer man att dubbla generatorn och dimensionera drivmotorn till 35-40 KW så har man i princip den kraft man har idag.
En baksida är att blybatterier (standard-) fortfarande behöver ungefär tio timmar för att ladda fullt om de inte skall förstöras. Så vi behöver också bättre batterier till hybriden.
Annars får vi lära oss tyska: "Achtung Herr Kapitän, der Kustwaffe ist attacking! - Schnell, Dicht an Barbord, maximal, Schnell, Schnell... Zzzztptffff-zplptz... - Teufel und Donnerwetter, Motorbefehl, hast du die Batterien nicht Geladen ?
Anders S
Re: Intressant drivlina
Jag tycker att du skall satsa på att bli den förste som driver en fritidsbåt med uran.
peterh skrev:Du missar den stora fördelen, en del av framdrivningens energi kommer
från el, man kan alltså spara olja.
Olja är, om du nu missat det, en kommande bristprodukt som kommer att
kosta allt mera. El kan man få från många källor, i små mängder
t.ex. via solceller på taket, i större mängder med vindturbiner uran och
vattenkraft.( inte alla metoder är praktiska i en segelbåt)
Som biprodukt kan man få ett båtkök där gasol inte behövs i spisen
och god tillgång till elström ( man har ju väsentligt större batterier
och kan alltså använda ganska mycket till - hushållsel)
Motorbåtar medd 300kW blir med "greenlines teknik" båtar med 200kW
då man för första gången sedan C.Pettesson tillämpat kunskap om
hur man nedbringar motståndet hos en motorbåt.
Re: Intressant drivlina
Då är det bra att veta att (utarmat) uran redan har provats på segelbåtar. Engelsk läsövning från Wikipedia:
The 22.25m ketch Pen Duick VI was built in 1973 to an André Mauric design. She entered the 1973-74 Whitbread Round the World Race, but endured mast breakage on two occasions. Tabarly also entered Pen Duick VI in the 1976 Plymouth to Newport Singlehanded Transatlantic Race, which he won, although the boat was designed for a crew of twelve and competitors endured five consecutive ocean storms. Pen Duick VI later competed against the carbonfiber-masted Heath's Condor in the 1977-78 Whitbread Round the World Race (see Volvo Ocean Race as an unofficial entrant, due to its own exotic material - Uranium ballasted keel.
Anders S
