Jag håller med om at HR29 är en vackrare båt än 312, men hade själv en ide om at den seglar lite dåligare.Enligt en informell uppgift från varvet är HR29:an den båt som seglat sämst i förhållandena till sina skrovmått.
Tankar HR 312 vs. Monsun
Angående backningen.
HR29:an och HR312:an har halvlånga kölar. Det är inga större problem att backa dessa båtar och du kan lätt styra dessa åt vilket håll du vill. Naturligtvis kan sidvind av viss styrka ställa till det men det gäller ju alla båtar. Hur Monsunen backar vågar jag inte säga. Som tur är skall man väl inte backa genom hela semestern
En synpunkt som lämnats ovan om att man måste riva ut tankarna begriper jag inte. Har inte hört att någon gjort detta av de ägare till Enderlein-båtar jag pratat med.
Däremot är det som vanligt att kontrollera seglenas standard, ev glapp i roderaxeln m.m. Många har gamla skjutventiler i botten. Kolla att dessa fungerar eller är bytta.
Ett konstruktionsfel på HR 312 mk II är att man fick för sig att gjta in en plywwodskiva vid maststöttningen och denna har en tendens att ruttna med tiden. Bara (??!) att såga upp däcket och sätta in en metallskiva som på äldre modeller. Görs detta på varv kostar det ca 20 000-25 000 kr att åtgärda.
HR29:an är vekare än HR 312:an. Om Jag minns rätt skrev Gelin att HR312:an är initialvek och topptung (innebärande att den är vek?). Detta kan du glömma direkt. HR312:an är mycket styv både initialt och slutligt. Oavsett segelsättning kan du knappast kränga ner den mer än ca 25 grader. Detta är ju behagligt vid havssegling.
Samtliga tre båtar seglar genom vågor mer än ovanpå som nyare konstruktioner. HR 29:ans och HR312:ans kraftigt stigande förar är därför inte bara en utseendefråga och en viktig konstruktionsdeltalj. Fördelen med detta är att båtarna inte stampar i motsjö utan rör sig mjukt genom även kraftig sjö.
Typiskt för alla Enderleinkonstruktioner är att fokus lagts på att sittbrunnen skall vara så skyddad som möjligt. Detta är bra i nordiska farvatten men mindre lämpligt i Medelhavet skulle jag tro.
Utförandet på de tre båtarna skulle man nog vilja påstå är tom bättre än nya HR. Mängden mahognydetaljer är omfattande och utförandet är förstklassigt överallt. Titta inuti skåp och du upptäcker att passningen där är lika bra som den ytliga finishen. När man pratar men personal från varvet hör man ofta att denna klass kan man inte bygga idag eftersom marknaden inte är villig att betala merkostnaden. Därmed inte sagt att nya HR är dåliga (tvärtom) men relativa kostnaden för hantverksarbete var mycket lägre på 1970-1980-talen än vad de är idag och därför ser man nästan bara CSN-frästa detaljer i nya Orustbyggen.
HR29:an och HR312:an har halvlånga kölar. Det är inga större problem att backa dessa båtar och du kan lätt styra dessa åt vilket håll du vill. Naturligtvis kan sidvind av viss styrka ställa till det men det gäller ju alla båtar. Hur Monsunen backar vågar jag inte säga. Som tur är skall man väl inte backa genom hela semestern
En synpunkt som lämnats ovan om att man måste riva ut tankarna begriper jag inte. Har inte hört att någon gjort detta av de ägare till Enderlein-båtar jag pratat med.
Däremot är det som vanligt att kontrollera seglenas standard, ev glapp i roderaxeln m.m. Många har gamla skjutventiler i botten. Kolla att dessa fungerar eller är bytta.
Ett konstruktionsfel på HR 312 mk II är att man fick för sig att gjta in en plywwodskiva vid maststöttningen och denna har en tendens att ruttna med tiden. Bara (??!) att såga upp däcket och sätta in en metallskiva som på äldre modeller. Görs detta på varv kostar det ca 20 000-25 000 kr att åtgärda.
HR29:an är vekare än HR 312:an. Om Jag minns rätt skrev Gelin att HR312:an är initialvek och topptung (innebärande att den är vek?). Detta kan du glömma direkt. HR312:an är mycket styv både initialt och slutligt. Oavsett segelsättning kan du knappast kränga ner den mer än ca 25 grader. Detta är ju behagligt vid havssegling.
Samtliga tre båtar seglar genom vågor mer än ovanpå som nyare konstruktioner. HR 29:ans och HR312:ans kraftigt stigande förar är därför inte bara en utseendefråga och en viktig konstruktionsdeltalj. Fördelen med detta är att båtarna inte stampar i motsjö utan rör sig mjukt genom även kraftig sjö.
Typiskt för alla Enderleinkonstruktioner är att fokus lagts på att sittbrunnen skall vara så skyddad som möjligt. Detta är bra i nordiska farvatten men mindre lämpligt i Medelhavet skulle jag tro.
Utförandet på de tre båtarna skulle man nog vilja påstå är tom bättre än nya HR. Mängden mahognydetaljer är omfattande och utförandet är förstklassigt överallt. Titta inuti skåp och du upptäcker att passningen där är lika bra som den ytliga finishen. När man pratar men personal från varvet hör man ofta att denna klass kan man inte bygga idag eftersom marknaden inte är villig att betala merkostnaden. Därmed inte sagt att nya HR är dåliga (tvärtom) men relativa kostnaden för hantverksarbete var mycket lägre på 1970-1980-talen än vad de är idag och därför ser man nästan bara CSN-frästa detaljer i nya Orustbyggen.
Henric D
Integrerade tankar; HR eller andra
Integrerade tankar var inte ovanligt på 60-talet - man hade inte insikterna då som vi har nu om porositet, osmos och hur porös glasfiberplast kan vara om det vill sig illa.
Ett stort problem är att en vattentank har saltvatten på utsidan av skrovet, men sötvatten på insidan. Skall detta inte resultera i mättning av laminatet och följande osmosblåsor krävs mycket noggrann ytbeläggning av tanken. Om man låter tanken vila (ventilera) halva året går det sannolikt bra, men det är ingen bra lösning om man har vatten i tanken mer eller mindre permanent. Då får man till slut blåsbildning (osmosblåsor, 'böldpest').
Bränsletankar är ännu värre. Den mindre ytspänningen i diesel gör att minsta lilla spricka eller por tar upp diesel in i laminatet. Diesel kan betraktas som ett lösningsmedel för polyestern på lång sikt - minst lika förödande som ohämmad plastpest.
Det finns två lösningar: Vattentanken belägger man (insidan) med flera lager epoxy för livsmedelsbruk. Det är ett syndastraff att måla tanktaket genom rensluckan, vet jag att berätta. Lyckas man blir det bra. En vattensäck kan vara en enklare lösning - det valde jag till min tidigare båt, min nuvarande är epoxybelagd.
Att ha bränsle i en integraltank tycker jag är att be om bekymmer. Här kan man göra en RF-tank (om man tar bort tanktaket - det kan vara bärande, så det skall lamineras in igen) eller så kan man också här använda en mjuk bränsletank (säck) som foder. Sådana finns att beställa (dyrt) i figursydda varianter. En RF tank liggande i utrymmet är säkerligen det bästa och billigaste alternativet i så fall.
Att det trots allt elände fungerar såpass bra på de här gamla båtarna beror sannolikt på att man slösade med materialet och använde (relativt) mycket polyester i förhållande till glas i laminatet. Då får man ett "genomvätt" laminat, som inte är maximalt starkt (styrka/vikt) men som däremot står emot osmos på ett bra sätt genom att vara tätt.
Ett stort problem är att en vattentank har saltvatten på utsidan av skrovet, men sötvatten på insidan. Skall detta inte resultera i mättning av laminatet och följande osmosblåsor krävs mycket noggrann ytbeläggning av tanken. Om man låter tanken vila (ventilera) halva året går det sannolikt bra, men det är ingen bra lösning om man har vatten i tanken mer eller mindre permanent. Då får man till slut blåsbildning (osmosblåsor, 'böldpest').
Bränsletankar är ännu värre. Den mindre ytspänningen i diesel gör att minsta lilla spricka eller por tar upp diesel in i laminatet. Diesel kan betraktas som ett lösningsmedel för polyestern på lång sikt - minst lika förödande som ohämmad plastpest.
Det finns två lösningar: Vattentanken belägger man (insidan) med flera lager epoxy för livsmedelsbruk. Det är ett syndastraff att måla tanktaket genom rensluckan, vet jag att berätta. Lyckas man blir det bra. En vattensäck kan vara en enklare lösning - det valde jag till min tidigare båt, min nuvarande är epoxybelagd.
Att ha bränsle i en integraltank tycker jag är att be om bekymmer. Här kan man göra en RF-tank (om man tar bort tanktaket - det kan vara bärande, så det skall lamineras in igen) eller så kan man också här använda en mjuk bränsletank (säck) som foder. Sådana finns att beställa (dyrt) i figursydda varianter. En RF tank liggande i utrymmet är säkerligen det bästa och billigaste alternativet i så fall.
Att det trots allt elände fungerar såpass bra på de här gamla båtarna beror sannolikt på att man slösade med materialet och använde (relativt) mycket polyester i förhållande till glas i laminatet. Då får man ett "genomvätt" laminat, som inte är maximalt starkt (styrka/vikt) men som däremot står emot osmos på ett bra sätt genom att vara tätt.
Anders S
För mig ny och mycket intressant information. Tack!HR312 skrev:
Ett konstruktionsfel på HR 312 mk II är att man fick för sig att gjta in en plywwodskiva vid maststöttningen och denna har en tendens att ruttna med tiden. Bara (??!) att såga upp däcket och sätta in en metallskiva som på äldre modeller. Görs detta på varv kostar det ca 20 000-25 000 kr att åtgärda.
LYS-talet för HR 312 är 1,05.HR312 skrev: HR312:an har bara ett lys på 1,04 men detta måste man vara skeptisk till om det speglar verkliga prestanda.
http://www.ssf.se/tk/lys/VisaLysdetalj.asp?393
Det verkliga problemet med teakdäck är inte de problem man ser, d v s räfflat, smutsigt, sönderfallande trä, utan vad skruvarna i teakdäcket gör med det underliggande sandwichmaterialet.HR312 skrev:
Teakdäck är alltid en vansklig sak på äldre båtar som påpoekats ovan. För egen del vill jag dock att påpeka att det viktiga är att teaken inte är räfflad (dvs. tidigare ägare fått för sig att skura med rotborste eller använda högtryckstvätt). Ett mörkgrått mögligt teakdäck behöver inte avskräcka. Lite Boracol på detta och det återfår mnycket av sin lyster. Arbetet består i att man håller koll på nåtningarna och lagar när det behövs. Ett begränsat arbete för att få de stora fördelar som finns med teakdäck enligt mitt tycke.
En båttidning (På Kryss & Till Rors?) hade för några år sen en artikel om just en 312:a där fukt hade gått in i sandwichlaminatet och orsakat skador för flera hundra tusen.
Är det möjligt att ta reda på skicket på plastdäcket utan att först riva bort teakdäcket?
HR 312 är i grunden en på alla ledder något uppblåst Monsun 31 med identisk planlösning (bl a toaletten mellan salong och förpik, ingen akterhytt). Den långa kölen har blivit en lång fenköl.Maxi33 skrev:Har varit inne i en Monsun som en kollega äger, och jag håller med om att byggkvaliten och materialdimensioner osv är väl tilltagna.
Men det är också en smal båt med trång och gammaldags inredning jämfört med senare tiders 31-fotare.
En gissning från mig är att prisbilden för båtaffärer kommer att bli alltmer till Monsunens nackdel i framtiden, jag tror att det finns en gräns för hur länge gamla fina båtar som var exklusiva och dyra på sin tid kan fortsätta att hålla ställningarna gentemot modernare båtar.
Kan man lägga upp de pengar som en 312a kostar har man nog igen mer av dem när man en gång skall sälja.
Troligen också mer komfort och båtglädje under tiden.
MVH
Håkan
Den stora skiljelinjen (vad gäller HR-båtar i den här storleksklassen) går mellan 312/Monsun å ena sidan och HR 31 å ena sidan. (HR 31 finns som Mk I och II, med endast kosmetiska skillnader sinsemellan.)
HR 31 har toa vid nedgången, upphöjd och därmed sämre skyddad sittbrunn, akterkabin, fraktionsrigg, mindre deplacement, sämre stuvmöjligheter såväl ute som inne, vatten- och bränsletankar under kojerna istället för i kölsvinet, fler kojer. Sammantaget gör detta att HR 31 är mer som en förvuxen kustkryssare med långfärdspotential jämfört med de rejäla HR 312 och Monsun.
I motsats till Maxi33 tror jag att Monsun m fl kommer att hålla ställningarna prismässigt mot modernare konstruktioner, bl a eftersom det (nästan) inte görs några nya båtar med den här filosofin och kvaliteten. Marknaden finns uppenbarligen för dem i dag, åtminstone som begagnade, och lär göra det länge till. Kanske relativpriset rentav stiger när folk inser att man får tre Monsuner till priset av en (beg) HR 31 och att en Monsun lastar mer än en HR 31?
Det bör gå. Ofta finns det möjligheter att fuktmäta eom båten stått torrt och i många fall kan man lossa skruvar på undersidan av däcket för att se vad som händer.Tomas E skrev:Det verkliga problemet med teakdäck är inte de problem man ser, d v s räfflat, smutsigt, sönderfallande trä, utan vad skruvarna i teakdäcket gör med det underliggande sandwichmaterialet.HR312 skrev:
Teakdäck är alltid en vansklig sak på äldre båtar som påpoekats ovan. För egen del vill jag dock att påpeka att det viktiga är att teaken inte är räfflad (dvs. tidigare ägare fått för sig att skura med rotborste eller använda högtryckstvätt). Ett mörkgrått mögligt teakdäck behöver inte avskräcka. Lite Boracol på detta och det återfår mnycket av sin lyster. Arbetet består i att man håller koll på nåtningarna och lagar när det behövs. Ett begränsat arbete för att få de stora fördelar som finns med teakdäck enligt mitt tycke.
En båttidning (På Kryss & Till Rors?) hade för några år sen en artikel om just en 312:a där fukt hade gått in i sandwichlaminatet och orsakat skador för flera hundra tusen.
Är det möjligt att ta reda på skicket på plastdäcket utan att först riva bort teakdäcket?
Men har däcket inte lagts ordentligt, med bra massa som underlag och med väl åtdragna skruvar kan det bli besvärligt. Å andra sidan är det ungefär lika illa med alla beslag och anordningar som skruvas i ett däck, och de är ju många till antalet. De stora problemen uppstår när man vill att det skall gå fort, man sparar på underlagsmassan (om inte annat för att slippa rensa nåtspåren en extra gång) och sedan nåtar utan att tänka på bottenremsa och primer för vidhäftning.
Den som reparerar (eller för den delen lägger) ett teakdäck kan gärna tänka på att när man passar in träribben, så skall man försänka en liten aning i botten på skruvhålet. Då får man en extra ring med massa just där det gör nytta och man är säker på att inte en träflisa bryter tätningen. Sedan drar man skruven lagom ordentligt men inte för hårt (kläm inte bort underlagsmassa, momentdragare är guld) och så limmar man pluggen med vattenfast lim, inte bara fernissar den. Den skall aldrig behöva bort, om man gjort det hela ordentligt.
Anders S
Betvivlar inte att vad Anders S skriver om integrerade tankar är alldeles rätt rent allmänt. För egen del har jag lång erfarenhet av aktuella båttyper och kommit i kontakt med ett stort antal ägare till aktuella båttyper och kan konstatera att ingen haft de problem som Anders S beskriver. Vad detta beror på kan man spekulera kring men jag tror inte riskerna vad gäller just denna fråga skall överdrivas.
Däremot kan teakdäcket vara ett bekymmer, som det är på alla teakbelagda båtar av denna ålder. En person med en 312:a i vår marina fick omfattande fuktinträngning i däcket och överbyggnaden (rufftaket var teakbelagt) på sin båt. Förra året renoverades sandwichen (sandwichen bröts upp) och ett nytt teakdäck lades av ett varv. Kostnaden var 100 000 kr. Hur kostnaden skulle kunna bli dubbelt så hög förefaller orimligt särskilt som de flesta båtar inte har teak på rufftaket. Är man orolig över detta kan man i stället välja Monsunen som går att hitta utan teakdäck, men man mister då detta däcks alla stora fördelar.
Jag delar inte Tomas E uppfattning att man bör dela in de aktuella båtarna i två grupper på det sätt han anvisar. Enligt min uppfattning speglar prisbilden ganska väl hur grupperna ser ut.
1. HR29/Monsunen är ganska likvärdiga vad gäller volym och seglar likvärdig. Ligger ungefär lika i pris.
2. HR 312:an mk I och II ligger mellan 600´-750´beroende modell och är avsevärt rymligare än HR29:an och Monsunen, Bättre seglare, bättre motoriserad, bättre rigg. Inte lika snabb som HR 31 på kryssen och undanvind, mindre sittbrunnstält är HR 31 och inte lika snygg som HR 31, färre kojplatser än HR 31, kraftigare köl än HR 31
3 HR31 mk I och II ca 1000´-1200´ och har en "modern" inredningslösning. En förstklassig ny båt i segmentet. Lite trist enligt min mening med aluminiumlist i stället för den massiva mahognyöverliggaren som på de andra båtarna. Snyggaste 31-fotaren???
Bra Tomas E att LYS-talet på HR312:an blev rätt men bedömningen att båten seglar avsevärt bättre än även detta tal står fast.
Däremot kan teakdäcket vara ett bekymmer, som det är på alla teakbelagda båtar av denna ålder. En person med en 312:a i vår marina fick omfattande fuktinträngning i däcket och överbyggnaden (rufftaket var teakbelagt) på sin båt. Förra året renoverades sandwichen (sandwichen bröts upp) och ett nytt teakdäck lades av ett varv. Kostnaden var 100 000 kr. Hur kostnaden skulle kunna bli dubbelt så hög förefaller orimligt särskilt som de flesta båtar inte har teak på rufftaket. Är man orolig över detta kan man i stället välja Monsunen som går att hitta utan teakdäck, men man mister då detta däcks alla stora fördelar.
Jag delar inte Tomas E uppfattning att man bör dela in de aktuella båtarna i två grupper på det sätt han anvisar. Enligt min uppfattning speglar prisbilden ganska väl hur grupperna ser ut.
1. HR29/Monsunen är ganska likvärdiga vad gäller volym och seglar likvärdig. Ligger ungefär lika i pris.
2. HR 312:an mk I och II ligger mellan 600´-750´beroende modell och är avsevärt rymligare än HR29:an och Monsunen, Bättre seglare, bättre motoriserad, bättre rigg. Inte lika snabb som HR 31 på kryssen och undanvind, mindre sittbrunnstält är HR 31 och inte lika snygg som HR 31, färre kojplatser än HR 31, kraftigare köl än HR 31
3 HR31 mk I och II ca 1000´-1200´ och har en "modern" inredningslösning. En förstklassig ny båt i segmentet. Lite trist enligt min mening med aluminiumlist i stället för den massiva mahognyöverliggaren som på de andra båtarna. Snyggaste 31-fotaren???
Bra Tomas E att LYS-talet på HR312:an blev rätt men bedömningen att båten seglar avsevärt bättre än även detta tal står fast.
Henric D
Jag tycker detta är intressant. 312:an seglar bättre än sitt LYS medan 29:an kanske inte riktigt hänger med.Bra Tomas E att LYS-talet på HR312:an blev rätt men bedömningen att båten seglar avsevärt bättre än även detta tal står fast.
Läser man sen igenom alla innlägg här ovan, kan man knappast tycka annat än at HR 312 skulle vara en "bra båt"..?
Tack!
Nej, självklart har du rätt. Det blev fel i hastigheten. Allt utvändigt trä är teak, inget annat. Kan bara tillägga ytterligare en fördel för HR 312:an i jämförelse med HR 29/monsun är att den är utrustad med tre skylights och Doradeventiler vilket är ovärderligt varma dagar.
Lycka till med affären PC!
Lycka till med affären PC!
Henric D
Får man tro herrarna Tomas E och Anders S är det i princip bara att riva ut integraltankar.
Det finns mängder med båtar som fortfarande, år efter år seglar med integraltankar utan några som helst problem.
T.ex min egen båt från -77 som har 2x275 l diesel och 2x225 l färskvatten i integrerade glasfibertankar. Det finns inga som helst tecken på problem. Däremot har jag haft en båt med en läckande polyetentank och en med en läckande rostfri tank.
Viilket bara bekräftar att alla tankar kan läcka. Och förmodligen gör integrerade det i större utsträckning.
Hursomhelst, integrerade tankar är känsligt och bör naturligtvis undersökas extra noga.
Men att per automatik diskvalificera dem är en överdrift. Och är de dessutom i gott skick på en 30 år gammal båt kan man nog rimligen anta att de är såpass välbyggda att de håller ett tag till.
Det finns mängder med båtar som fortfarande, år efter år seglar med integraltankar utan några som helst problem.
T.ex min egen båt från -77 som har 2x275 l diesel och 2x225 l färskvatten i integrerade glasfibertankar. Det finns inga som helst tecken på problem. Däremot har jag haft en båt med en läckande polyetentank och en med en läckande rostfri tank.
Viilket bara bekräftar att alla tankar kan läcka. Och förmodligen gör integrerade det i större utsträckning.
Hursomhelst, integrerade tankar är känsligt och bör naturligtvis undersökas extra noga.
Men att per automatik diskvalificera dem är en överdrift. Och är de dessutom i gott skick på en 30 år gammal båt kan man nog rimligen anta att de är såpass välbyggda att de håller ett tag till.