Kylningsproblem

[jason]

Om du tittar på bilden i länken ovan, så ser du slangen som är kopplad till kärlet på höger sida i toppen. Skruva av locket, och då ska du se jämt flöde av glykolvatten från denna slang. Inget flöde=pumpen går inte=överhettad motor efter 5-10 minuter.

VPns färskvattensystem ser inte så ut. Expansionskärlet är just ett expansionskärl, ingen genomströmning alls. Någon annastans går det inte att kontrollera flödet i färskvattenslingan. Men jag får varmvatten ur varmvattenberedaren, och för att uppvärmt kylvatten ska nå till beredaren måste vattenpumpen i fäskvattnenslinga fungera.

Har precis monterat in temperaturmätare. Efter drygt 20 miuters tomgång hade motortempen stigit till ca 50 grader. Och jag hade åtminstone ljummet varmvatten.

/j

[jason]

Var hittar jag specen för VPs temperaturgivare artnr 827151? Kollat VPs, Drevias och MaritimeParts respektive hemsidor utan framgång.

Förträfflige Fredik på Drevia hänvisade till VDOs huvudkatalog. Alla tempgivare för mätområde 40 - 120 grader hade samma karakteristik och den stämmer med mina uppmätta värden för motstånd vs visad temperatur på instrumentet.

/j

[jason]

Någon som vet hur motståndet förhåller sig till temperaturen för VPs orginaltemperaturgivare på en D1-20? Har ett visarinstument (VP original) där jag mätt upp följande:
Vid motstånd
...................visar instrumentet
----------------------------------
560 ohm - 30 grader
220 ohm - 40 grader
180 ohm - 42 grader
123 ohm - 50 grader
95 ohm - 55 grader
63 ohm - 80 grader
47 ohm - 95 grader
40 ohm - 100 garder
24 ohm - 120 grader
( tabellen uppdaterad 10/8 )

Givaren håller 700 ohm vid ca 20 grader.
Verkar det vettigt?

Det tycks vara rätt. Provkörning nu i kväll visar realistiska temperaturvärden. Efter ca 20 minuter med 2000 rpm hade motottempen nått knappt 100 grader. Då drog jag ned varvtalet till 1500 rpm och motortempen sjönk ganska raskt till 90, för att därefter åter börja stiga något. Fick intrycket av att termostaten överreagerar lite för mycket så att tempändringarna blir för stora. Drog upp till 2000 rpm igen och temperaturen steg till närmare 100 grader. När jag gick ner mot 1000 rpm och tomgång sjönk tempen till 60-70 grader.

Mätarens arbetsområdet i ohm (eller hur jag nu ska uttrycka det) stämmer dessutom väl med VDOs givare.

/j

[jason]

Vad är normal drifttemperatur för en D1-20? Termostaten antyder lite drygt 90 grader.

/j

[Georg]

Utan att kunna svära på det, så skulle jav vilja påstå att 90 grader är alldeles för högt. Om jag minns rätt, så ligger termostatet i min Yanmar någonstans runt 75 grader.

Hade problem med en SABB för några år sedan, där någon hade monterat in biltermostat på 92 grader. Motorn kokade flera gånger, men klarade sig dock. Det visade sig att den skulle a termostat på 56 grader.

[Lasse M]

Vad är normal drifttemperatur för en D1-20? Termostaten antyder lite drygt 90 grader.

/j

Enligt Pentas manual (sid 17 MD1-20B) bör normal drifttemperatur vara 75º-90º. Termostaten borde då vara en 75-gradare och inte 90.

Lasse

[jason]

Hmmm. Termostaten i fråga, Volvo-Penta original tillhandahållen av VolvoPenta-verkstad, ersatte en likaledes VP-originaltermostat. Båda öppnar och stänger omkring 90 grader. Vilket är helt enligt manualen (Operators Manual ..- D1-20 ..., p 56): börjar öppna vid 90 grader plus minus 2 grader, fullt öppen vid 102 grader.

Därmed återstår frågan vid vilken temperatur templarmet aktiveras?

/j

(inlägget ändrat efter att manualen uppletats)

[jason]

Därmed återstår frågan vid vilken temperatur templarmet aktiveras?

Fredrik på Drevia anger ca 95 grader. Det tycks mej som om det är väldigt knappa marginaler. Termostaten öppnar vid 92 grader (worst case) och larmet går vid 95 grader.

Men om man bara ser larmet som en varning "Sänk motorbelastningen" och inte som "ALARM Stäng av motorn omedelbart" så ser ju situationen lite annorlunda ut. Vid senaste turen (se tidigare inlägg) visade tempmätaren 100 grader utan att larmet gick.

[Lasse M]

Yepp, läste vidare i manualen och visst skall termostaten vara på 90º. Men jag kan inte fatta hur detta i praktiken fungerar eftersom motorns temperaturområde är specat till 75º-90º. Hur är kylsystem konstruerat om termostaten öppnar först då man passerat "det övre gränsvärdet"?

Såg även i manualen att vid templarm skall man slå över till tomgång och verifiera att temperaturen sjunker. Om inte så är fallet, först då, skall motorn slås av.

Lasse

[jason]

I min manual står det på sidan 22 att drifttempen är 75-95 grader. Det skiljer uppenbart lite mellan motorvarianterna. Det är väl då också mer relevant med en termostat som öppnar vi ca 90 grader.

Det står också att cruising speed bör ligga mellan 500 och 1000 rpm under full speed range vilket anges till 2800-3200 rpm. Det skulle då betyda att cruising speed skulle ligga någonstans mellan 1800 och 2300 rpm. I mitt fall ökar farten bara med ett par tiodels knop om jag går från 1500 rpm till 2000 rpm, och som testen utvisar stiger motortempen radiklat vid denna ökning.

/j, som uppenbalrigen läst dåligt i manualen Det mesta av mina frågor stod ju där.

[jason]

Nu har jag på leverantörens inrådan testat att gå för (nästan) fullgas i minst 15 minuter, ca 6,5 knop, i enligt mitt tycke alltför kraftigt buller och skak och annat mekaniskt obehag. Temperaturen pendlar mellan 90 och 100 grader, larmet utlöstes aldrig. Allt normalt mao. Trolig orsak till incidenten: kraftig påväxt på propeller och axel.

Skönt med temperaturmätare: Att mäta är att veta.

Ny kunskap: motortempen varierar kraftigare i min båt än vad den gör i en bil

/j

[Lasse M]

Gott att det ordnat upp sig!

Skönt med temperaturmätare: Att mäta är att veta.

Att mäta är att veta bara man vet att mätaren mäter rätt

Lasse

[Guitar Nilsson]

Värmeväxlaren på Volvo ser antagligen annorlunda ut än på min Yanmar men det här kan vara värt att tänka på:
Om man tar bort gavlarna på värmeväxlaren för att tex rensa bort sjögräs så måste man vid återmonteringen vara vrålnoga med packningarna. Packningen ser lite ut som ett peacemärke. Kommer den på sniskan kan färsk/motorvattnet ta en genväg genom kylaren och kylkapaciteten sjunker drastiskt. Det blir inget synligt läckage, inte blir det heller så att sjövattnet blandar sig med och lakar ur glykolblandningen, men det kyler mycket sämre. Gavlarna är konstruerade som "labyrinter" och ska tvinga motorvattnet att gå farm och tillbaka genom kylaren tre ggr. Blir packningen klämd och trasig kanske vattnet bara åker igenom en gång, då blir kyleffekten bara en tredjedel.

[jason]

Hmmm
Gavlarna på VPs värmeväxlare är mycket enklare och har bara o-ringar som packningar.

/j

[jason]

Efter att ha studerat verkstadshandbok och sprängskisser mm, så tycker jag mig kunna konstatera följande:

Kylvattnet trycks in i motorns kylkanaler direkt från vattenpumpen och kommer ut igen i värmeväxlaren. Sedan går kylvattnet i slang från väreväxlaren till vattenpumpen. Det skulle då innebära att varmvattenberedaren är inkopplad parallellt över motorn mellan vattenpumpen - nippel att skruva på vattenpumpen är option - och värmeväxlarens bakre gavel - även här en nippel som option. Kylvatten ut från vattenpumpens trycksida skulle därmed dels gå in i motrns kylkanaler men också till varmvattenberedaren.

Någon som kan verifiera?

/j