Här har man lärt sig att det är absolut förbjudet att stänga av motorn med nyckeln för då kan man skada generatorn. I höstas råkade jag av misstag stöta till nyckeln så att tändningen slogs av - raskt vred jag nyckeln tillbaka.
Och generatorn verkar också ha blivit kaputt. Men...nu har jag lärt mig att det är inte avstängningen som är problemet utan när man vrider på strömmen igen. Det är då en elchock kommer som kan förstöra dioderna eller lindningarna. Och om detta har inte jag läst någonstans.
Alltså. Råkar du vrida om nyckeln under gång, vrid inte tillbaka nyckeln för det är då du skadar generatorn/laddningsregulatorn. Forsätt istället och köra och stanna motorn som vanligt genom att strypa bränslet.
Ny lärdom om generatorn
Det kan nog bero på ålder på grejorna och hur konstruktionen ser ut. Man läser denna varning i "alla" sammanhang, men att slå av/på tändningen behöver inte alltid skada, det vet jag av erfarenhet.
Att det kan skada när oturen/omständigheterna är på fel sida håller jag för troligt. Vi kan jämföra tomgångsvarv och fulladdade batterier (låg laddningsström) med marschvarv och nästan tomma batterier (hög laddström) så har vi genast ett fall där det blir alldeles olika om man skulle slå på magnetiseringen i farten. Jag håller det för fullt tänkbart att man kan förstöra dioderna i det senare fallet. Puffs råd är klokt. Stoppar man motorn innan man vrider allt rätt ger man den garanterat en bättre chans.
På min förra båt ersatte jag en Lucasgenerator (frid över dess minne) med en Bosch (bil-, utbytes-, "billigt&bra"). Vid inkopplingen avstod jag från laddlampa och sådant, utan kopplade magnetiseringen till + via startlåset. Detta innebar att generatorn tog/behövde batterikraft för att "tända" men därefter gav den sig själv magnetiseringsström. Då kunde man inte av misstag stänga av generatorn, utan det märktes bara på att instrumenten inte fungerade. (Oljetryck=noll kan resa nackhåren rejält tills man ser att nyckeln står "rakt"...).
Att det kan skada när oturen/omständigheterna är på fel sida håller jag för troligt. Vi kan jämföra tomgångsvarv och fulladdade batterier (låg laddningsström) med marschvarv och nästan tomma batterier (hög laddström) så har vi genast ett fall där det blir alldeles olika om man skulle slå på magnetiseringen i farten. Jag håller det för fullt tänkbart att man kan förstöra dioderna i det senare fallet. Puffs råd är klokt. Stoppar man motorn innan man vrider allt rätt ger man den garanterat en bättre chans.
På min förra båt ersatte jag en Lucasgenerator (frid över dess minne) med en Bosch (bil-, utbytes-, "billigt&bra"). Vid inkopplingen avstod jag från laddlampa och sådant, utan kopplade magnetiseringen till + via startlåset. Detta innebar att generatorn tog/behövde batterikraft för att "tända" men därefter gav den sig själv magnetiseringsström. Då kunde man inte av misstag stänga av generatorn, utan det märktes bara på att instrumenten inte fungerade. (Oljetryck=noll kan resa nackhåren rejält tills man ser att nyckeln står "rakt"...).
Anders S
Om det gäller en generator av "normal" typ, dvs där strömmen genom laddlampan flyter genom fältlindningen via laddregulatorn för att få generatorlindningarna att ge tillräcklig spänning för att övervinna framspänningsfallet i dioderna som matar fältlindningen, spelar det ingen roll om man vrider av nyckeln. Generatorn är självförsörjande med magnetisering när den väl har kommit igång. Däremot har jag sett lite konstigheter när jag tittade på ett elschema till en Yanmar, så där kan det ligga en hund begraven. En terminal på generatorn fick batteriplus via nyckeln såg jag bl.a.
Anders! Om jag förstår dig rätt så kopplade du via nyckeln, + direkt till 61 på gen. istället för via laddlampan. Det betyder vad jag förstår ingenting annat än att man blir av med laddningskontrollen. Generatorn blir självförsörjande i bägge fallen.
Förresten, Lucas, var det inte han som uppfann mörkret?
/Karl-Magnus.
Anders! Om jag förstår dig rätt så kopplade du via nyckeln, + direkt till 61 på gen. istället för via laddlampan. Det betyder vad jag förstår ingenting annat än att man blir av med laddningskontrollen. Generatorn blir självförsörjande i bägge fallen.
Förresten, Lucas, var det inte han som uppfann mörkret?
/Karl-Magnus.
Kontroll=övervakning? Ja. Så fort lampan slocknat har den ingen funktion på en Bosch-generator, som reglerar direkt på generatorn.winga750 skrev: Anders! Om jag förstår dig rätt så kopplade du via nyckeln, + direkt till 61 på gen. istället för via laddlampan. Det betyder vad jag förstår ingenting annat än att man blir av med laddningskontrollen. Generatorn blir självförsörjande i bägge fallen.
Förresten, Lucas, var det inte han som uppfann mörkret?
/Karl-Magnus.
Lucasgeneratorer fungerar, som jag förstått det, genom lagrad svart rök (precis som Intelprocessorer, minneskretsar och annat). Om den svarta röken läcker ut, så slutar de också att fungera...
Sir John Lucas - Prince of Darkness.
Anders S
Lampans funktion är (förutom laddkontroll) att begränsa strömmen till rotorn när tändningen är på och motorn ej går.
Vid direktkoppling av 61an går det mycket ström som kablaget normalt inte är dimensionerat för (brandrisk).
Se schema http://www.delabmarine.se/Webboken/VAX-GEN.pdf
Vid direktkoppling av 61an går det mycket ström som kablaget normalt inte är dimensionerat för (brandrisk).
Se schema http://www.delabmarine.se/Webboken/VAX-GEN.pdf
tooo de´? (=Tro det?)Lasse L skrev:Lampans funktion är (förutom laddkontroll) att begränsa strömmen till rotorn när tändningen är på och motorn ej går.
Vid direktkoppling av 61an går det mycket ström som kablaget normalt inte är dimensionerat för (brandrisk).
Se schema http://www.delabmarine.se/Webboken/VAX-GEN.pdf
Det finns mycket riktigt ett utritat motstånd som alternativ till lampan, men att det skulle gå sådan mäktig ström till laddreläet så att det blir för mycket för kablaget visste jag inte? Vilken strömstyrka talar vi om?
Lampan är för övrigt en felpunkt man gärna vill vara utan - går den sönder blir det ju ingen laddning, i normalkopplingen. Man kan ha två lampor om man vill.
Anders S
Om jag inte missminner mig så har fältlindningen en resistans på ca 4 ohm. Detta skulle ge 3A när regulatorn känner av en spänning under sitt börvärde. Motståndet i Delab´s schema tyder jag som en option för att säkerställa magnetisering om någon har bytt ut lampan till någon högohmigare variant, dessutom kan det säkerställa laddning om lampan går sönder. Lampan tycker jag har sin givna funktion. När jag vrider om nyckeln lyser den och talar om att den är hel. Om den börjar lysa svagt eller blinka tyder det på att kolen är utslitna, tänds den har du ingen laddning. När du stannar motorn tänds den och är alltså hel.
Om lampan går sönder under drift fortsätter generatorn att ladda eftrsom fältet försörjs via diodtrion.
Puff! Det finns ett elschema till Yanmar 2 GM på nätet men jag kommer inte ihåg var, men vaknar minnet postar jag.
/Karl-Magnus.
Om lampan går sönder under drift fortsätter generatorn att ladda eftrsom fältet försörjs via diodtrion.
Puff! Det finns ett elschema till Yanmar 2 GM på nätet men jag kommer inte ihåg var, men vaknar minnet postar jag.
/Karl-Magnus.
När bytte du ut laddlampan i din bil eller båt senast.Anders S skrev:Lampan är för övrigt en felpunkt man gärna vill vara utan - går den sönder blir det ju ingen laddning, i normalkopplingen. Man kan ha två lampor om man vill.
Jag haver kört många bilar och båtar sedan 50 talet och har aldrig haft fel på laddlampan, den lyser inte många sekunder innan motorn startas, så något större slitage är det ju inte tal om.
OT, anekdot: En god vän hade en engelsk bil (Morris 1300, det är många år sedan) och kom till arbetet helt uppriven - oljetryckslampan hade lyst en hel mil, men han hade inte vågat stanna på motorvägen. Bilen hade gått som en påse nötter på slutet, men det underliga var att lamporna också tagit slut... Vi tog en titt. Då hade något ljushuvud förväxlat laddningslampan och oljetryckslampan i instrumentpanelen. Det är enda gången jag bytt generatorlampa...När bytte du ut laddlampan i din bil eller båt senast.
Sedan en 15 år sedan eller så löser man denna varning via motorstyrningen (i bilar), så en generatorlampa är rätt "old school" i bilsammanhang. Den är nog betydligt vanligare i båtar. Men annars, javisst - en "äkta" laddningslampa visar en del om man tittar noga. Men en signal som signalerar funktion och ickefunktion på samma sätt (genom att inte lysa) kan man IOFS tycka är "sådär". Får jag välja, så tycker jag amperemätare, alla gånger.
Anders S
Minnet vaknade. Det är i den tidigare tråden om det här ämnet som jag hittade en verkstadsmanual där schemat finns. Generatorn har 4 anslutningar: Gods (-), +, samt 2 övriga, där den ena går till + via nyckeln och den andra går till + via laddlampa och nyckel. alltså en anslutning mer (till + via nyckel) än vad Paris Rhone, Bosch m.fl. har.
Troligen är det så att fältlindningen matas från batteriet i stället för internt via en diodtrio. Då kommer generatorn att sluta ladda om man bryter med nyckeln, slår man sedan på med motorn igång kan det kanske uppstå en transient som knäcker någon halvledare. Detta är bara en spekulation men skulle förklara Puff´s havererade generator. Jag skall försöka få det här bekräftat, det kan vara bra att veta vad som gäller.
/Karl-Magnus.
Troligen är det så att fältlindningen matas från batteriet i stället för internt via en diodtrio. Då kommer generatorn att sluta ladda om man bryter med nyckeln, slår man sedan på med motorn igång kan det kanske uppstå en transient som knäcker någon halvledare. Detta är bara en spekulation men skulle förklara Puff´s havererade generator. Jag skall försöka få det här bekräftat, det kan vara bra att veta vad som gäller.
/Karl-Magnus.
Det här har varit spännande läsning. Uppenbarligen är inget entydigt som man ibland hoppas att det ska vara. I helgen demonterar jag generatorn och tar den till Automagnet i Västra Frölunda för en test. Den kanske går att rädda? JAg kommer återkomma med deras dom och råd.
Nu har den här laddningsregulaorn ibyggd och det sägs ju att det är bätte om den inte är det utan att regulatorn sitter nära batteriet. Är det någon som vet hur man bör göra och var man hittar denna kombination?
Nu har den här laddningsregulaorn ibyggd och det sägs ju att det är bätte om den inte är det utan att regulatorn sitter nära batteriet. Är det någon som vet hur man bör göra och var man hittar denna kombination?
Jag tror inte man kan påstå att det är bättre med en inbyggd eller separat regulator.
Däremot kan man nog inse ganska lätt att det är skillnad på hur en båt- respektive bilregulator skall fungera. I bilar har man inga långa perioder med strömförbrukning från batteriet, utan generatorn skall i princip bara ladda startförbrukningen (lilla jobbet) OCH lämna jämn och spänningsreglerad ström till bilens alla elprylar (det stora jobbet). I båten ser driftfallet annorlunda ut - här skall man ofta ladda 30-50%-iga batterier, något som sällan inträffar i bilen. (Å andra sidan slipper vi starter i 30 minusgrader). Bilar har heller aldrig mer än ett batteri, kanske på 80-100 AH - sällan 3-400 AH, inte ovanligt på båtar. Så har man en generator med en "standardregulator" som passar för bilbruk kan man knappast räkna med att laddning av nästan tomma batterier blir så bra som den skulle kunna bli.
Så var regulatorn sitter spelar mindre roll, bara den är av rätt typ. Det har funnits förbrukar-anpasssade regulatorer för eftermontering, typ TWC, och liknande finns fortfarande att köpa utrikes. Ett argument för dessa (och det är delvis relevant) är att man kan känna av "är"-värdet direkt på batteriet i st f på generatorn, och då kompenserar generatorn (till viss del) för kabelförluster om man har batterierna en bit från generatorn. Det är av liknande skäl Skyllermark m fl rekommenderar att man har deras dyra kabelsystem (inklusive kabelskor, plintar etc) mellan generator och batteri. Dessutom kan bättre regulatorer mäta temperaturen på batteriet och temperaturkompensera laddningen, men det är en mer tveksam finess i båtar (batterierna är sällan särskilt kalla eller varma om de står vettigt placerade).
Däremot kan man nog inse ganska lätt att det är skillnad på hur en båt- respektive bilregulator skall fungera. I bilar har man inga långa perioder med strömförbrukning från batteriet, utan generatorn skall i princip bara ladda startförbrukningen (lilla jobbet) OCH lämna jämn och spänningsreglerad ström till bilens alla elprylar (det stora jobbet). I båten ser driftfallet annorlunda ut - här skall man ofta ladda 30-50%-iga batterier, något som sällan inträffar i bilen. (Å andra sidan slipper vi starter i 30 minusgrader). Bilar har heller aldrig mer än ett batteri, kanske på 80-100 AH - sällan 3-400 AH, inte ovanligt på båtar. Så har man en generator med en "standardregulator" som passar för bilbruk kan man knappast räkna med att laddning av nästan tomma batterier blir så bra som den skulle kunna bli.
Så var regulatorn sitter spelar mindre roll, bara den är av rätt typ. Det har funnits förbrukar-anpasssade regulatorer för eftermontering, typ TWC, och liknande finns fortfarande att köpa utrikes. Ett argument för dessa (och det är delvis relevant) är att man kan känna av "är"-värdet direkt på batteriet i st f på generatorn, och då kompenserar generatorn (till viss del) för kabelförluster om man har batterierna en bit från generatorn. Det är av liknande skäl Skyllermark m fl rekommenderar att man har deras dyra kabelsystem (inklusive kabelskor, plintar etc) mellan generator och batteri. Dessutom kan bättre regulatorer mäta temperaturen på batteriet och temperaturkompensera laddningen, men det är en mer tveksam finess i båtar (batterierna är sällan särskilt kalla eller varma om de står vettigt placerade).
Anders S