Angående räkbåten vid Skokloster: Direkt efteråt så diskuterade vi polisanmälan osv, både båt och rederi är ju allmänt känt i Uppsala.
Men eftersom jag inte var drabbad av skada själv så vet jag inte hur det blev.
Hn /
Tommy
Väjning för färjor och lastfartyg...
På så vis.
Jag föreställer mig att diverse försäkringsbolag blir intressenter i efterspelet av en dylik kontrovers, och att dessa (förutom kapten Räkas dito) gärna har en polisanmälan att luta sig mot vid förhandlingarna. Har man dessutom en fällande brottmålsdom (om de inte toge sådan tid) blir förhandlingsläget ännu gynnsammare. Plus: lite lag och ordning kan vara bra att ha.
Rudi
Jag föreställer mig att diverse försäkringsbolag blir intressenter i efterspelet av en dylik kontrovers, och att dessa (förutom kapten Räkas dito) gärna har en polisanmälan att luta sig mot vid förhandlingarna. Har man dessutom en fällande brottmålsdom (om de inte toge sådan tid) blir förhandlingsläget ännu gynnsammare. Plus: lite lag och ordning kan vara bra att ha.
Rudi
Att ha rätt och att utnyttja rätten
Väjningsreglerna är entydiga - de gör ingen skillnad mellan stor och liten. Det betyder att jag som liten och seglande båt har ovillkorligt företräda framför alla motordrivna fartyg (utom vid upphinnande vilket sällan är fallet för kölbåtar). Att jag sedan i alla lägen SKA utnyttja rätten är en annan sak.
Det står även att den som har rätt till väg SKA behålla sin kurs men det är inte förbjudet att ändra kurs om det befogat bara det sker i så god tid att kursändringen blir tydlig för den andre och denne hinner anpassa sitt agerande.
Om jag är på väg över en farled (kryss) och på håll ser ett stort fartyg i farleden kan jag välja mellan att behålla min kurs och tvinga fartyget att väja. Jag kan även se det befogat att ändra min kurs för att själv hålla undan för fartyget och underlätta dess framförande. Jag har inte brutit mot min skyldighet att behålla min kurs. Jag tor det kan kallas gott sjömanskap. Om jag gör kursändringen när det skiljer 100 m tror jag det kan kallas idioti.
Man måste ha i åtanke storleksskillnaden. En Finlandsbåt måste planera sin framfart ett antal sjömil framåt pga sin storlek, djupgående, fart, stoppsträcka, girradier osv. I min lilla segelbåt klarar jag mej med något 10-tal meter om det kniper.
Mitt motiv att skaffa AIS är att dels så tidigt som möjligt \"se\" dessa fartyg så att jag kan anpassa mitt manövrerande dels att de ska \"se\" mig och förstå vad jag håller på med.
Det står även att den som har rätt till väg SKA behålla sin kurs men det är inte förbjudet att ändra kurs om det befogat bara det sker i så god tid att kursändringen blir tydlig för den andre och denne hinner anpassa sitt agerande.
Om jag är på väg över en farled (kryss) och på håll ser ett stort fartyg i farleden kan jag välja mellan att behålla min kurs och tvinga fartyget att väja. Jag kan även se det befogat att ändra min kurs för att själv hålla undan för fartyget och underlätta dess framförande. Jag har inte brutit mot min skyldighet att behålla min kurs. Jag tor det kan kallas gott sjömanskap. Om jag gör kursändringen när det skiljer 100 m tror jag det kan kallas idioti.
Man måste ha i åtanke storleksskillnaden. En Finlandsbåt måste planera sin framfart ett antal sjömil framåt pga sin storlek, djupgående, fart, stoppsträcka, girradier osv. I min lilla segelbåt klarar jag mej med något 10-tal meter om det kniper.
Mitt motiv att skaffa AIS är att dels så tidigt som möjligt \"se\" dessa fartyg så att jag kan anpassa mitt manövrerande dels att de ska \"se\" mig och förstå vad jag håller på med.
Sälvklart har en Finlandsfärja all rätt att inomskärs utgå ifrån att andra båtar uppfattar deras farled som trång och att dom är hämmade av sitt djupgående.
På Ålands hav är situationen annorlunda. Det måste vara svårt för färjan som just snirklat sig genom skärgården att fortfarande hävda trång farled och stort djupgående.
Antagligen, i det fallet jag redogjorde för tidigare, var det så att man i sin förprogrammerade rutt fick en signal om att det var dags att gira babord, vilket man tryckte OK på.
Att gira babord och därmed försätta någon annan i en knepig situation, tyder inte på ett fulländat sjömanskap.
Eftersom jag inte kunde vara säker på att man avslutat sin babordsgir eller att den inte skulle följas av fler, blev jag egentligen utan handlingsalternativ. Att jag själv skulle väja åt babord är förbjudet enligt regelverket och var därför inget alternativ. Det skulle dessutom kunna varit så att man på färjan upptäckt sitt misstag och börjat gira styrbord för att återgå till ursprunglig kurs, hade jag girat babord i det läget så... ja... hur hade det kunnat gå då?
Den enkla lösningen hade varit att man på färjan väntat 5 - 10 minuter med sin babordsgir och kommit kanske 30 sekunder senare till Mariehamn. Den enkla lösningen hade bara inneburit att man följt reglerna.
/T
På Ålands hav är situationen annorlunda. Det måste vara svårt för färjan som just snirklat sig genom skärgården att fortfarande hävda trång farled och stort djupgående.
Antagligen, i det fallet jag redogjorde för tidigare, var det så att man i sin förprogrammerade rutt fick en signal om att det var dags att gira babord, vilket man tryckte OK på.
Att gira babord och därmed försätta någon annan i en knepig situation, tyder inte på ett fulländat sjömanskap.
Eftersom jag inte kunde vara säker på att man avslutat sin babordsgir eller att den inte skulle följas av fler, blev jag egentligen utan handlingsalternativ. Att jag själv skulle väja åt babord är förbjudet enligt regelverket och var därför inget alternativ. Det skulle dessutom kunna varit så att man på färjan upptäckt sitt misstag och börjat gira styrbord för att återgå till ursprunglig kurs, hade jag girat babord i det läget så... ja... hur hade det kunnat gå då?
Den enkla lösningen hade varit att man på färjan väntat 5 - 10 minuter med sin babordsgir och kommit kanske 30 sekunder senare till Mariehamn. Den enkla lösningen hade bara inneburit att man följt reglerna.
/T
Under 80-talet hade vi ibland besök från sjökaptäner i klubben som berättade hur de upplever seglare. Det som framkom var att det största problemet på öppet hav var tydligheten! Det är inget problem om segelbåten håller kurs och/eller visar tydligt avsikten. Det kan då vara bättre att ändrar t.ex. kursen med 10-20 grader även om 1-2 skulle vara nog.
Sjövägsregler gäller oavsett storlek av båt.
När det här snackades om att väja för stora färjor och dylikt så var jag med om att Mare Balitica (tror jag var det) som var på väg från Stockholm till Tallinn möte oss en bit söder om Åland i ca. 12-15 m/s. Vi seglade dikt bidevind i en liten Elvström 1/4-ton. Vi kollade hela tiden vad färjan kommer att göra. Den visade tydligt med två svänga a minst 10-20 grader att den passerar bakom oss.
Tyvärr finns det även andra exempel som ledde även till allvarliga olyckor. En anrop kan vara vettig ibland.
En tysk båtgranne i Riga berättade för mig att han var i en situation på öppet hav där en viss lastfartyg inte ville förlja sjövägsreglerna. Båtgrannen i sin tur var själv sjökaptän och kände till rutinerna och vad som gällde och anropade fatyget i frågan men fick ett mycket otrevligt svar. Hot om att drar sjöbefälet framför domstol ledde dock till en ursäkt.
Vid ett annat tillfället seglade jag i beke utanför Estland (igen med 1/4-tonnaren). Ett rysk dykfartyg var på väg att passerar mig och jag uppfattade det att det var lungt att gå framför mig men var ändå beredd att starta motorn. Dykfartyget bedömmde läget annorlunda och ändrade kursen mycket kraftig och valde att går bakom mig.
Iomskärs ser det dock mycket annorlunda ut. Då gäller det att håller undan för fartyg som är manöverbehindrad.
Sjövägsregler gäller oavsett storlek av båt.
När det här snackades om att väja för stora färjor och dylikt så var jag med om att Mare Balitica (tror jag var det) som var på väg från Stockholm till Tallinn möte oss en bit söder om Åland i ca. 12-15 m/s. Vi seglade dikt bidevind i en liten Elvström 1/4-ton. Vi kollade hela tiden vad färjan kommer att göra. Den visade tydligt med två svänga a minst 10-20 grader att den passerar bakom oss.
Tyvärr finns det även andra exempel som ledde även till allvarliga olyckor. En anrop kan vara vettig ibland.
En tysk båtgranne i Riga berättade för mig att han var i en situation på öppet hav där en viss lastfartyg inte ville förlja sjövägsreglerna. Båtgrannen i sin tur var själv sjökaptän och kände till rutinerna och vad som gällde och anropade fatyget i frågan men fick ett mycket otrevligt svar. Hot om att drar sjöbefälet framför domstol ledde dock till en ursäkt.
Vid ett annat tillfället seglade jag i beke utanför Estland (igen med 1/4-tonnaren). Ett rysk dykfartyg var på väg att passerar mig och jag uppfattade det att det var lungt att gå framför mig men var ändå beredd att starta motorn. Dykfartyget bedömmde läget annorlunda och ändrade kursen mycket kraftig och valde att går bakom mig.
Iomskärs ser det dock mycket annorlunda ut. Då gäller det att håller undan för fartyg som är manöverbehindrad.
Under 80-talet hade vi ibland besök från sjökaptäner i klubben som berättade hur de upplever seglare. Det som framkom var att det största problemet på öppet hav var tydligheten! Det är inget problem om segelbåten håller kurs och/eller visar tydligt avsikten. Det kan då vara bättre att ändrar t.ex. kursen med 10-20 grader även om 1-2 skulle vara nog.
Sjövägsregler gäller oavsett storlek av båt.
När det här snackades om att väja för stora färjor och dylikt så var jag med om att Mare Balitica (tror jag var det) som var på väg från Stockholm till Tallinn möte oss en bit söder om Åland i ca. 12-15 m/s. Vi seglade dikt bidevind i en liten Elvström 1/4-ton. Vi kollade hela tiden vad färjan kommer att göra. Den visade tydligt med två svänga a minst 10-20 grader att den passerar bakom oss.
Tyvärr finns det även andra exempel som ledde även till allvarliga olyckor. En anrop kan vara vettig ibland.
En tysk båtgranne i Riga berättade för mig att han var i en situation på öppet hav där en viss lastfartyg inte ville förlja sjövägsreglerna. Båtgrannen i sin tur var själv sjökaptän och kände till rutinerna och vad som gällde och anropade fatyget i frågan men fick ett mycket otrevligt svar. Hot om att drar sjöbefälet framför domstol ledde dock till en ursäkt.
Vid ett annat tillfället seglade jag i beke utanför Estland (igen med 1/4-tonnaren). Ett rysk dykfartyg var på väg att passerar mig och jag uppfattade det att det var lungt att gå framför mig men var ändå beredd att starta motorn. Dykfartyget bedömmde läget annorlunda och ändrade kursen mycket kraftig och valde att går bakom mig.
Iomskärs ser det dock mycket annorlunda ut. Då gäller det att håller undan för fartyg som är manöverbehindrad.
Sjövägsregler gäller oavsett storlek av båt.
När det här snackades om att väja för stora färjor och dylikt så var jag med om att Mare Balitica (tror jag var det) som var på väg från Stockholm till Tallinn möte oss en bit söder om Åland i ca. 12-15 m/s. Vi seglade dikt bidevind i en liten Elvström 1/4-ton. Vi kollade hela tiden vad färjan kommer att göra. Den visade tydligt med två svänga a minst 10-20 grader att den passerar bakom oss.
Tyvärr finns det även andra exempel som ledde även till allvarliga olyckor. En anrop kan vara vettig ibland.
En tysk båtgranne i Riga berättade för mig att han var i en situation på öppet hav där en viss lastfartyg inte ville förlja sjövägsreglerna. Båtgrannen i sin tur var själv sjökaptän och kände till rutinerna och vad som gällde och anropade fatyget i frågan men fick ett mycket otrevligt svar. Hot om att drar sjöbefälet framför domstol ledde dock till en ursäkt.
Vid ett annat tillfället seglade jag i beke utanför Estland (igen med 1/4-tonnaren). Ett rysk dykfartyg var på väg att passerar mig och jag uppfattade det att det var lungt att gå framför mig men var ändå beredd att starta motorn. Dykfartyget bedömmde läget annorlunda och ändrade kursen mycket kraftig och valde att går bakom mig.
Iomskärs ser det dock mycket annorlunda ut. Då gäller det att håller undan för fartyg som är manöverbehindrad.
Visst kan nog även ett lastfartyg eller färja väja ibland. Det handlar ju om ett ansvar från alla håll att undvika kollision (eller ens att komma i närheten av en kollision).
Rent juridiskt kan det säkert också vara så att ett stort fartyg ska väja för en liten båt, även om jag tror att det ska till rätt extrema förhållanden för att småbåtsägaren ska få rätt.
Exemplet ovan om att färjan skulle komma 30 sek senare till Mariehamn är lite intressant. Om vi antar att den har 1000 passagerare ombord, så blir det alltså ca 8 timmars total försening i \"man-tid\" (30 sek * 1000).
Från bryggan av ett stort fartyg så känns det nog ungefär lika realistiskt att väja för en 30-fots segelbåt, som för oss seglare att väja för en liten radiostyrd båt på några decimeter som kommer på kollisionskurs.
Men givetvis, alla har ett ansvar och ska göra sitt bästa. De viktigaste och bästa regeln att följa tycker jag är att man faktiskt har ett ansvar för att undvika kollision även om man har företräde enligt regelverket. Hellre en extrasväng och ett glatt vink, än att \"hålla på sin rätt\".
Hn /
Tommy
Rent juridiskt kan det säkert också vara så att ett stort fartyg ska väja för en liten båt, även om jag tror att det ska till rätt extrema förhållanden för att småbåtsägaren ska få rätt.
Exemplet ovan om att färjan skulle komma 30 sek senare till Mariehamn är lite intressant. Om vi antar att den har 1000 passagerare ombord, så blir det alltså ca 8 timmars total försening i \"man-tid\" (30 sek * 1000).
Från bryggan av ett stort fartyg så känns det nog ungefär lika realistiskt att väja för en 30-fots segelbåt, som för oss seglare att väja för en liten radiostyrd båt på några decimeter som kommer på kollisionskurs.
Men givetvis, alla har ett ansvar och ska göra sitt bästa. De viktigaste och bästa regeln att följa tycker jag är att man faktiskt har ett ansvar för att undvika kollision även om man har företräde enligt regelverket. Hellre en extrasväng och ett glatt vink, än att \"hålla på sin rätt\".
Hn /
Tommy
Kjelle
Du bör nog vara medveten om att det finns regler om båtar som är \"hämmade av sitt djupgående\" och/eller med \"nedsatt manöverförmåga\". Till dessa kategorier räknas t.ex. helt säkert \"Finlandsfärjor\" inomskärs och du är väjningsskyldig mot dessa. Däremot finns det inga generella regler om att båtar i yrkestrafik skulle ha rätt.
Du bör nog vara medveten om att det finns regler om båtar som är \"hämmade av sitt djupgående\" och/eller med \"nedsatt manöverförmåga\". Till dessa kategorier räknas t.ex. helt säkert \"Finlandsfärjor\" inomskärs och du är väjningsskyldig mot dessa. Däremot finns det inga generella regler om att båtar i yrkestrafik skulle ha rätt.
De navigations- och styrsystem jag sett vid bryggbesök bl a på Vikings fartyg baseras på avancerade radarsystem som räknar ut och varnar för kollisionsrisker med andra fartyg (egentligen radarekon). Risk för närkontakt verkar larmas för < 1/2 - 1 M. Även om det finns strikta krav på utkik kan man ana att denna radar är det främsta hjälpmedlet.
Man kan tycka att våra vita segel borde synas på långt håll men jag kan tänka mig ljusförhållanden där det inte är själklart att seglet syns (motljus, seglens lägen, skuggande moln osv). Även radar har begränsningar vid svagt eko, sea-clutter osv.
Detta är inget försvar för dåligt beteende. Däremot måste man inse att människor inte alltid agerar felfritt och enligt regelboken utan gör misstag och felaktiga bedömningar. Man måste alltså ha utrymme i sin egen planering för sådant felaktigt agerande från andra. Det är väl den där paragrafen om att man alltid är skyldig att undvika kollision.
Det är viktigt att man syns och att man ser. AIS är därför ett utomrodentligt tillskott rätt använd. Om man änvänder AIS för att minska marginalerna har man ju förlorat den säkerhetshöjande fördelen.
Man kan tycka att våra vita segel borde synas på långt håll men jag kan tänka mig ljusförhållanden där det inte är själklart att seglet syns (motljus, seglens lägen, skuggande moln osv). Även radar har begränsningar vid svagt eko, sea-clutter osv.
Detta är inget försvar för dåligt beteende. Däremot måste man inse att människor inte alltid agerar felfritt och enligt regelboken utan gör misstag och felaktiga bedömningar. Man måste alltså ha utrymme i sin egen planering för sådant felaktigt agerande från andra. Det är väl den där paragrafen om att man alltid är skyldig att undvika kollision.
Det är viktigt att man syns och att man ser. AIS är därför ett utomrodentligt tillskott rätt använd. Om man änvänder AIS för att minska marginalerna har man ju förlorat den säkerhetshöjande fördelen.
När man seglar ska man inte väja för motorfartyg så länge de inte är hämmade av sitt djupgående eller trång farled, eller man seglar ikapp dem såklart. Man skall inte väja förrän det är helt uppenbart att man inte kommer undvika kollision på annat sätt. Gör man det kan man mycket väl förvärra sitautionen.
Sen är det en sak att hålla undan och inte i onödan lägga sig i vägen för större fartyg, men det kan inte alltid enkelt undvikas.
Tex om man inte seglar särskilt fort så kan på natten vara svårt att upptäcka ett större fartyg i tid för att hinna lägga en betryggande distans mellan båtarna.
Och att stora fartyg inte kan manövrera är bara en myt, på öppet vatten manövrerar de mycket bättre än vad en lite större segelbåt utan fart gör..
Visst, en 500 000tons tanker tar ett tag på sig att stoppa, men inte att gira.
De har absolut inga problem med att hålla undan för en segelbåt. Om de upptäcker den i tid, vilket de i de flesta fall gör om de sköter sin vakthållning.
Tror inte alls att de behövs några extrema fall för att en seglare som blir rammad av ett handelsfartyg ska få rätt. Så länge vi inte har fallet att de större fartyget är hämmat av djupgående, trång farled eller nedsatt manöverförmåga, i de lägen skall de signalera detta. Om man inte signalerar detta borde man inte kunna anses som hämmad.
Att väjningsreglerna ser ut som de gör beror på att motorfartyg har bättre manöverförmåga än segelfartyg, generellt sett åtminstone, punkt slut. Storlek har inte med saken att göra.
Jag förstår faktiskt inte att ni överhuvudtaget diskuterar saken, väjningsreglerna ska alltid följas under alla omständigheter, finns regler för alla situationer. Följer man inte reglerna förtjänar man ett nackskott..
Finns liksom inget att diskutera här.
//Robin
Sen är det en sak att hålla undan och inte i onödan lägga sig i vägen för större fartyg, men det kan inte alltid enkelt undvikas.
Tex om man inte seglar särskilt fort så kan på natten vara svårt att upptäcka ett större fartyg i tid för att hinna lägga en betryggande distans mellan båtarna.
Och att stora fartyg inte kan manövrera är bara en myt, på öppet vatten manövrerar de mycket bättre än vad en lite större segelbåt utan fart gör..
Visst, en 500 000tons tanker tar ett tag på sig att stoppa, men inte att gira.
De har absolut inga problem med att hålla undan för en segelbåt. Om de upptäcker den i tid, vilket de i de flesta fall gör om de sköter sin vakthållning.
Tror inte alls att de behövs några extrema fall för att en seglare som blir rammad av ett handelsfartyg ska få rätt. Så länge vi inte har fallet att de större fartyget är hämmat av djupgående, trång farled eller nedsatt manöverförmåga, i de lägen skall de signalera detta. Om man inte signalerar detta borde man inte kunna anses som hämmad.
Att väjningsreglerna ser ut som de gör beror på att motorfartyg har bättre manöverförmåga än segelfartyg, generellt sett åtminstone, punkt slut. Storlek har inte med saken att göra.
Jag förstår faktiskt inte att ni överhuvudtaget diskuterar saken, väjningsreglerna ska alltid följas under alla omständigheter, finns regler för alla situationer. Följer man inte reglerna förtjänar man ett nackskott..
Finns liksom inget att diskutera här.
//Robin
Och ändå gör du det....Robin skrev: ...............
Finns liksom inget att diskutera här.
//Robin
Jag tycker inte heller att det finns nåt att diskutera... men jag gör det visst jag med... hmmm?
Mest på skoj plockade jag fram plotterspåret från den händelse jag refererat till, tyvärr har jag bara mitt eget men färjans spår går att rekonstruera på ett ungefär. Det som jag vill veta var hur lång tid (TCPA) vi hade till möte när färjan gjorde sin gir. Det var ca 5 minuter... Säj att det tog två minuter innan jag var säker på att han inte skulle gira mer och inte gå tillbaka till ursprunglig kurs. Tre minuter kvar för mig att bestämma mig och hinna undan... jaja, that's visst life....
/T
Ett inlägg är väl ingen diskution?;) men nu skriver jag ju ett till...
Tänkte ju att det skulle vara The inlägg to end all inläggs;)
Nej, det är ju inte alltid så lätt, det är jag väl medveten om. Men man ska ju verkligen inte göra saken värre genom att själv börja vela, menar inte att du gjorde det T, bara säger det.
Jag har själv varit med om en kollision mellan två stora segelfartyg, och sett en smärre till. Verkligen inte roligt, och det är långt värre att med fritidsbåt kollidera med ett handelsfartyg, då ligger man risigt till.
Den kollisionen jag var med om har jag berättat om förr här, kort sagt, både vi och dom klantade sig, vi seglade ikapp en annan båt vid starten av en kappsegling, vi gick betydligt fortare, höll upp ganska väl i lovart, de såg oss antagligen inte, (skepparn(som styrde) var flera meter från rodret) de lovade/skar upp och våra riggar trasslades ihop. Senare kolliderade även våra förskepp. De fick ett mesanvant bortryckt tillsammans med ett par meter reling och våran 10meter långa 300kilo tunga storbom... Vårt peke knäcktes, deras en salingshorn(spridare) på stormasten strimlade vår jagare och knäcktes mot jagarlejdaren...
De seglade därifrån utan ett ord, och svepte över annan båts reling med sitt peke och tog några tampar med sig..
Deras skeppare och befäl visade tydliga tecken på total inkompentens, vilket vi fick bekräftat senare i hamn när de skulle förtöja utanpå oss... Att skepparen stank sprit vid en tillägning är en annan sak...
Det slutade med att vi fick dela skulden, och våra respektive försäkringsbolag fick stå för resp kalas. Vi var upphinnande, men de behöll inte sin kurs, och vi hade ett stillaliggande fartyg en bit lovart.
Hela situationen gick väldigt fort från en vanlig tät racestart till smärre katastrof. Jag själv satt i fockmasten när det började...
2 timmar senare kunde vi segla igen, dock utan de två yttre förseglen och därmed bara med bottenrevad stor. Att få storbommen på plats igen var det svåraste i sjögången, men vi var 24man så... Tyvärr hade vi en elev som gick in i chock under händelsen, varvid beslutade att avbryta kappsegling och stötta med maskin och gå närmaste vägen till målhamnen. Lite tråkigt men var skulle vi göra?.
Det hade väl inte riktigt med saken att göra, men jag tycker att det är intressant, värt att tänka på helt enkelt. När det går fel gör det ofta det snabbt, oavsett storlek på båten...
//Robin
Tänkte ju att det skulle vara The inlägg to end all inläggs;)Nej, det är ju inte alltid så lätt, det är jag väl medveten om. Men man ska ju verkligen inte göra saken värre genom att själv börja vela, menar inte att du gjorde det T, bara säger det.
Jag har själv varit med om en kollision mellan två stora segelfartyg, och sett en smärre till. Verkligen inte roligt, och det är långt värre att med fritidsbåt kollidera med ett handelsfartyg, då ligger man risigt till.
Den kollisionen jag var med om har jag berättat om förr här, kort sagt, både vi och dom klantade sig, vi seglade ikapp en annan båt vid starten av en kappsegling, vi gick betydligt fortare, höll upp ganska väl i lovart, de såg oss antagligen inte, (skepparn(som styrde) var flera meter från rodret) de lovade/skar upp och våra riggar trasslades ihop. Senare kolliderade även våra förskepp. De fick ett mesanvant bortryckt tillsammans med ett par meter reling och våran 10meter långa 300kilo tunga storbom... Vårt peke knäcktes, deras en salingshorn(spridare) på stormasten strimlade vår jagare och knäcktes mot jagarlejdaren...
De seglade därifrån utan ett ord, och svepte över annan båts reling med sitt peke och tog några tampar med sig..
Deras skeppare och befäl visade tydliga tecken på total inkompentens, vilket vi fick bekräftat senare i hamn när de skulle förtöja utanpå oss... Att skepparen stank sprit vid en tillägning är en annan sak...
Det slutade med att vi fick dela skulden, och våra respektive försäkringsbolag fick stå för resp kalas. Vi var upphinnande, men de behöll inte sin kurs, och vi hade ett stillaliggande fartyg en bit lovart.
Hela situationen gick väldigt fort från en vanlig tät racestart till smärre katastrof. Jag själv satt i fockmasten när det började...
2 timmar senare kunde vi segla igen, dock utan de två yttre förseglen och därmed bara med bottenrevad stor. Att få storbommen på plats igen var det svåraste i sjögången, men vi var 24man så... Tyvärr hade vi en elev som gick in i chock under händelsen, varvid beslutade att avbryta kappsegling och stötta med maskin och gå närmaste vägen till målhamnen. Lite tråkigt men var skulle vi göra?.
Det hade väl inte riktigt med saken att göra, men jag tycker att det är intressant, värt att tänka på helt enkelt. När det går fel gör det ofta det snabbt, oavsett storlek på båten...
//Robin
Häri ligger dilemmat... Leva och göra fel, eller dö för sin rätt...Robin skrev: Tror inte alls att de behövs några extrema fall för att en seglare som blir rammad av ett handelsfartyg ska få rätt.
//Robin
Naturligtvis skall en seglare med självbevarelsedrift se till att inte, under några som helst omständigheter hamna framför bogen på ett större fartyg (och, som i T.s fall, också packa sig därifrån snarast). Den som varit på en kommandobrygga vet ju också att småbåtar "försvinner", både från radarn (på närhåll, loben dippar inte) och för ögat när de hamnar under under bogen (man är skymd av last och stäv) - det är inte alls säkert att man observerats eller att man (på närhåll) kan observeras.
Kan man själv se kommandobryggans fönster finns möjligheten att synas, men det räcker att vaktstyrman tittar litet i radarn eller använder VHF för att de skall missa något så litet som en segelbåt. Det är fel att det är så, men det är tyvärr realistiskt.
Det finns ingenting i sjövägsreglerna som säger att det är förbjudet att gå undan om man bedömer att det är fara å färde - snarare kan skyldigheten att göra vad man kan för att undvika kollision vara tvingande. Här förutsätts alla vara lika kunniga, och att inte känna till manöverprofilen (stoppsträcka, girradie, vad som händer då skrovet "tappat spåret") för större fartyg är ingen ursäkt.
Givetvis är "öppet hav" en helt annan plats än områden med reglerad fartygstrafik eller "trång farled", men det är samtidigt då man slappnar av på bryggan och bygger sin omvärldsbevakning på radar. Det är bara i krigsfilmer det står 60 man med kikare runt båten.
Att hålla på sin rätt som en morsk sjöman gentemot dykbåtar, mindre färjor och "ginpalats" i största allmänhet är en annan sak. Men då är vi som regel mer jämspelta.
Anders S
Anders, jag känner mig träffad. I mitt fall hade det inget med att hålla sin rätt att göra. I samtliga situationer som ajg berättade om så var jag väl förberedd att undvika en kollision. Så långt hade dock ej kommit. Färjan girade långt innan och vid möte med dykbåten så var min hastighet < 0,5 kn och jag förberedde mig så att det inte skulle uppstår situationen att hamna framför dykbåtens stäv. (det brukar inte vara så hälsosamt...Anders S skrev: Att hålla på sin rätt som en morsk sjöman gentemot dykbåtar, mindre färjor och "ginpalats" i största allmänhet är en annan sak. Men då är vi som regel mer jämspelta.
)Det gäller ändå att visar tydligt vilka avsikter man har och då kan det vara lämpligt i bland att hålla kurs och även använda VHF'en.
Absolut. Ibland SKALL man hålla kurs och fart, men då och då blir det fel i alla fall. Sjömannens dilemma är att avgöra när det är så...
Dykbåten var ingen pik (måste ha missat något?), utan mer ett exempel på båtar som \"seglar för sitt bröd\" utan att på något sätt vara berättigade till att \"vi\" hjälper dem. Men har de dykare i vattnet är det återigen en annan sak.
Men den dagen jag gör ett misstag (några här lär hoppas på det, har jag förstått) vill jag ju också att min motpart med vaksamhet och framförhållning ser till att misstaget inte blir fatalt. Det liv jag räddar genom att inte hålla på min rätt kan ju också vara mitt eget
Dykbåten var ingen pik (måste ha missat något?), utan mer ett exempel på båtar som \"seglar för sitt bröd\" utan att på något sätt vara berättigade till att \"vi\" hjälper dem. Men har de dykare i vattnet är det återigen en annan sak.
Men den dagen jag gör ett misstag (några här lär hoppas på det, har jag förstått) vill jag ju också att min motpart med vaksamhet och framförhållning ser till att misstaget inte blir fatalt. Det liv jag räddar genom att inte hålla på min rätt kan ju också vara mitt eget
Anders S