3.
Samma sak händer när vi vintern –05 skall in till Gibraltar. Vi går för segel och en passagerarfärja kommer ikapp oss på vår babords låring och skall med en styrbordsgir korsa vår kurs för att anlöpa hamnen. Färjan slår av på farten och passerar sedan akter om oss! I hemmavatten hade den nog signalerat ’jag girar styrbord’ med luren och bara stått på
Vad tycker den samlade intelligentsian här – skall nöjesbåtar alltid och förbehållslöst lämna plats för yrkestrafik även på öppet hav och riskera hamna i obehagliga lägen som i exempel 1, alltså tillämpa ’segla för brödet’ eller ’störst går först’?
Eller skall man tillämpa sjövägsreglerna strikt utanför trånga farleder/skärgårdar? Något som verkar ske utanför Skandinavien, detta påstår jag inte bara utifrån mina egna erfarenheter nämda här ovan, utan också utifrån andras vittnesmål.
Långt inlägg om väjningsregler, del 2
Svår fråga.
Först en allmän kommentar om situation nr 1. Det kan tänkas (obs: tänkas!) att man på fartyget haft utmärkt koll, och lagt en kurs som gått nära bakom, givet bibehållen kurs och fart. Man kan ha identifierat en radar och räknat kallt med att det handlat om ett motordrivet fartyg, dvs förutsägbart. Mot detta talar att anropet inte besvarats - en vaken styrman hade förmodligen svarat. Därom vet vi dock intet. Det mesta talar för att \"lilla Eilean\" inte observerats, och det är också tänkbart att något bortom Eileans (radar)horisont far anledningen till kursändringen.
Jag vill också varna för att man i en liten båt kan se fartyg på radar, medan det omvända inte nödvändigtvis gäller. Att en \"tillslagen radar\" alltid syns på andra radarapparater är inte sant.
Sedan är ett ytterligare dilemma att en segelbåt ser exakt likadan ut på radar som en motorbåt, så man kan inte gärna räkna med att få lättnader. En liten båt syns inte heller särskilt väl, och det är bara i krigsfilmer från 50-talet det står 30 man med kikare och spanar. På en modern kustfraktare är det två man på vakten, inte fler och kommer man inte upp som ett plott på radarn så är risken stor att man inte finns...
Det kan också förklara situation 2 och 3. Här är det dagsljus, det är en färja med rejäl bemanning och det är närmast garanterat att man sett er optiskt. Min fasta tro är att fartyg följer väjningsreglerna, bara man observeras. Kör de över en så är det av misstag, inte på grund av rättshaverifasoner. Man är dock lika död.
***
Rent allmänt: att luckra upp sjövägsreglerna är dumt och det är inte vi små som skall börja med det. Däremot räknar stora fartyg garanterat med att man visar dem den respekt som reglerna ger dem, dvs småbåtar tar de hänsyn de är skyldiga att göra. Vi seglare har i vår tur rätt till eftergifter från motorbåtar. Härvid får man ibland höra mycket dumt, till exempel att regler som avser tusentonnare(+) gäller för små motorbåtar, t ex \"rätt till säker genomfart i trång farled\" med fl undantag.
Det är vitalt att vi förstår att för ett tillräckligt stort fartyg kan Öresund vara ett \"trångt farvatten\", att en tanker med full last tar plats och går trögt och (också) att det är lätt(are) för en färja med (vanligen) ytterst rutinerade och lokalkända befäl att hålla undan.
Jag hade nöjet (tveksamt till en början) att följa en Siljafärjas färd genom Stockholms södra inlopp i somras. Närsituationerna såg inte näpna ut från fartygsperspektiv, det kan jag lova. Men efterhand insåg jag att befälen hade full koll och även situationer som såg ut som aktiv dödslängtan löstes upp utan dramatik. Nyttigt och trösterikt!
Det finns ett antal specialregler om dålig sikt och observationshjälpmedel
Först en allmän kommentar om situation nr 1. Det kan tänkas (obs: tänkas!) att man på fartyget haft utmärkt koll, och lagt en kurs som gått nära bakom, givet bibehållen kurs och fart. Man kan ha identifierat en radar och räknat kallt med att det handlat om ett motordrivet fartyg, dvs förutsägbart. Mot detta talar att anropet inte besvarats - en vaken styrman hade förmodligen svarat. Därom vet vi dock intet. Det mesta talar för att \"lilla Eilean\" inte observerats, och det är också tänkbart att något bortom Eileans (radar)horisont far anledningen till kursändringen.
Jag vill också varna för att man i en liten båt kan se fartyg på radar, medan det omvända inte nödvändigtvis gäller. Att en \"tillslagen radar\" alltid syns på andra radarapparater är inte sant.
Sedan är ett ytterligare dilemma att en segelbåt ser exakt likadan ut på radar som en motorbåt, så man kan inte gärna räkna med att få lättnader. En liten båt syns inte heller särskilt väl, och det är bara i krigsfilmer från 50-talet det står 30 man med kikare och spanar. På en modern kustfraktare är det två man på vakten, inte fler och kommer man inte upp som ett plott på radarn så är risken stor att man inte finns...
Det kan också förklara situation 2 och 3. Här är det dagsljus, det är en färja med rejäl bemanning och det är närmast garanterat att man sett er optiskt. Min fasta tro är att fartyg följer väjningsreglerna, bara man observeras. Kör de över en så är det av misstag, inte på grund av rättshaverifasoner. Man är dock lika död.
***
Rent allmänt: att luckra upp sjövägsreglerna är dumt och det är inte vi små som skall börja med det. Däremot räknar stora fartyg garanterat med att man visar dem den respekt som reglerna ger dem, dvs småbåtar tar de hänsyn de är skyldiga att göra. Vi seglare har i vår tur rätt till eftergifter från motorbåtar. Härvid får man ibland höra mycket dumt, till exempel att regler som avser tusentonnare(+) gäller för små motorbåtar, t ex \"rätt till säker genomfart i trång farled\" med fl undantag.
Det är vitalt att vi förstår att för ett tillräckligt stort fartyg kan Öresund vara ett \"trångt farvatten\", att en tanker med full last tar plats och går trögt och (också) att det är lätt(are) för en färja med (vanligen) ytterst rutinerade och lokalkända befäl att hålla undan.
Jag hade nöjet (tveksamt till en början) att följa en Siljafärjas färd genom Stockholms södra inlopp i somras. Närsituationerna såg inte näpna ut från fartygsperspektiv, det kan jag lova. Men efterhand insåg jag att befälen hade full koll och även situationer som såg ut som aktiv dödslängtan löstes upp utan dramatik. Nyttigt och trösterikt!
Det finns ett antal specialregler om dålig sikt och observationshjälpmedel
Anders S
tyvärr är det något blåögd att tänka så. Efter jag har seglat över Östersjön ensamt till Riga träffade jag ett tysk par som lag brevid med sin dubbel så stor båt. De bjöd på lite mat och dryck. När de hörde att jag seglade ensam över så undrade de hur det gick med de stora fartygen. De berättade även om en händelse där de anropade ett fartyg på kollisionskurs. Den kom så nära att de tom kunde identificera skeppets namn. Vid anrop via VHF där tyskarna påtalade att lastfartyget var på kollisionskrus med en segelbåt fick de som svar något likande som "... drar åt h-vete." När skepparen på segelbåten hotade med att drar de framför domstolen (skepparen var själv sjökapten) så vart det tyst ett tag. Efter några minuter anropade kaptenen från skeppet (innan var det nedast rorsman eller vakt) och bad om ursäkt för sin besättning.Anders S skrev:Svår fråga.
Det kan också förklara situation 2 och 3. Här är det dagsljus, det är en färja med rejäl bemanning och det är närmast garanterat att man sett er optiskt. Min fasta tro är att fartyg följer väjningsreglerna, bara man observeras. Kör de över en så är det av misstag, inte på grund av rättshaverifasoner. Man är dock lika död.
Jag har dock upplevt att det kan vara annorlunda. T.ex. färjan mellan Stockholm och Tallinn väjde för mig med mycket tydliga kursändringar mitt Östersjön.
Fartyg kan till synes helt omotiverat gå på grund eller kollidera.
Varje gång det sker en olycka till havs flammar debatten upp om vad som orsakat denna. Kanske kan det ligga något litet i det som framgår av den bifogade länken. http://forum.fallrepet.se/viewtopic.php?t=398&
Vad beträffar väjningsregler skall dessa naturligtvis inte luckras upp, varken av fritidskeppare som medelst någon sorts telepatisk förmåga kan kommunicera sitt vägval, eller av yrkesskeppare. Sen är det en annan sak att om man korsar en mycket trafikerad farled, som exempelvis route T, där en mycket stor del av fartygstrafiken från/till Östersjön går, bör man naturligtvis välja väg så att onödigt krångel undviks för yrkessjöfarten. Det är oftast inte svårt.
mvh Sven-Barry
Varje gång det sker en olycka till havs flammar debatten upp om vad som orsakat denna. Kanske kan det ligga något litet i det som framgår av den bifogade länken. http://forum.fallrepet.se/viewtopic.php?t=398&
Vad beträffar väjningsregler skall dessa naturligtvis inte luckras upp, varken av fritidskeppare som medelst någon sorts telepatisk förmåga kan kommunicera sitt vägval, eller av yrkesskeppare. Sen är det en annan sak att om man korsar en mycket trafikerad farled, som exempelvis route T, där en mycket stor del av fartygstrafiken från/till Östersjön går, bör man naturligtvis välja väg så att onödigt krångel undviks för yrkessjöfarten. Det är oftast inte svårt.
mvh Sven-Barry
Det här låter som om kocken varit full och kommit åt radiotelefonen.MiniMe skrev:tyvärr är det något blåögd att tänka så. Efter jag har seglat över Östersjön ensamt till Riga träffade jag ett tysk par som lag brevid med sin dubbel så stor båt. De bjöd på lite mat och dryck. När de hörde att jag seglade ensam över så undrade de hur det gick med de stora fartygen. De berättade även om en händelse där de anropade ett fartyg på kollisionskurs. Den kom så nära att de tom kunde identificera skeppets namn. Vid anrop via VHF där tyskarna påtalade att lastfartyget var på kollisionskrus med en segelbåt fick de som svar något likande som "... drar åt h-vete." När skepparen på segelbåten hotade med att drar de framför domstolen (skepparen var själv sjökapten) så vart det tyst ett tag. Efter några minuter anropade kaptenen från skeppet (innan var det nedast rorsman eller vakt) och bad om ursäkt för sin besättning.Anders S skrev:Svår fråga.
Det kan också förklara situation 2 och 3. Här är det dagsljus, det är en färja med rejäl bemanning och det är närmast garanterat att man sett er optiskt. Min fasta tro är att fartyg följer väjningsreglerna, bara man observeras. Kör de över en så är det av misstag, inte på grund av rättshaverifasoner. Man är dock lika död.
Historien är naturligtvis friserad. Det finns ingen ansvarig som talar om på VHF att man skiter i att väja när man blir anropad. Det är alldeles för många som lyssnar. Vem skulle för övrigt våga köra över en segelbåt med berått mod efter ett sådant meddelande?
Förklaringen är naturligtvis att man inte observerats och att rorsman (eller vem det nu varit) gjort klart att det enda raka är att dra dit pepparn växer, snabbt. Han kan också ha haft helt rätt - allt beror på när båten anropat.
Däremot kan man vid enstaka tillfällen få höra på VHF att större fartyg varnar för sin närvaro - givetvis med baktanken att slippa få trassel med småbåtar.
Jag tror att Sven-Barrys länk och diskussionen där är relevant. Personligen behandlar jag därför varje fartyg som en litet smådum jätte med dålig syn. Har jag fel, trevligt - har jag rätt är ingen större skada skedd.
Anders S
Det är inte helt enkelt det här. Att som liten segelbåt veta exakt vad jätten med dålig syn kommer att ta sig till. Vi var i somras på väg över till Danmark och sundet kan tidvis vara väldigt trafikerat...
Nåväl, vi ser på långt håll ett stort fartyg närma sig snabbt och efter lite pejling med en beräknad kurs väl akteröver. Vi tuffade på i våra 5 knop och spanar hela tiden på fartyget. det började kännas som kollissionskurs fasten det inte borde vara det??? Sakta men säkert så vred fartyget upp mot kollisionskurs och vi började bli lite nervösa - fan han försöker väl inte ramma oss
Det visade sig att han hade en mycket svag barbordsböj och vi fick helt enkelt vända på kontrakurs för att inte utsätta oss för onödig fara. Vi passerade alldeles bakom arselet på den blinda jätten och i det ögonblicket gav jag mig själv en ny förhållningsregel - håll dig på behörigt avstånd från stora fartyg och gå vid allra minsta lilla frågetecken akterom vid korsningar av farleder!!!
Det där med att tydligt visa sina intensioner gäller kanske inte yrkestrafiken
, jag menar så man kan planera sin överfart utan överaskande kursändringar från dom här bjässarna.
Svante
Nåväl, vi ser på långt håll ett stort fartyg närma sig snabbt och efter lite pejling med en beräknad kurs väl akteröver. Vi tuffade på i våra 5 knop och spanar hela tiden på fartyget. det började kännas som kollissionskurs fasten det inte borde vara det??? Sakta men säkert så vred fartyget upp mot kollisionskurs och vi började bli lite nervösa - fan han försöker väl inte ramma oss
Det visade sig att han hade en mycket svag barbordsböj och vi fick helt enkelt vända på kontrakurs för att inte utsätta oss för onödig fara. Vi passerade alldeles bakom arselet på den blinda jätten och i det ögonblicket gav jag mig själv en ny förhållningsregel - håll dig på behörigt avstånd från stora fartyg och gå vid allra minsta lilla frågetecken akterom vid korsningar av farleder!!!Det där med att tydligt visa sina intensioner gäller kanske inte yrkestrafiken
, jag menar så man kan planera sin överfart utan överaskande kursändringar från dom här bjässarna.Svante
Några kommentarer såhär långt.
Eilean syns mycket bra på radar, dels är hon ju en ketch, dels har jag en stor radarreflektor högt uppe i riggen. Att hon syns väl har vid flera tillfällen intygats av andra ’kompisseglare’ och även av Gotlands Sjöledningscentral som kunde se oss tydligt ungefär 30 sjömil ost Gotland i rykande storm och 4 meter sjögång. (Vad vi gjorde där ute under dom förhållandena är en annan historia jag kan dra vid tillfälle)
Så jag är övertygad att fartyget i exempel 1 har ’sett’ oss på sin radar. Dessutom var natten sådan att alla lanternor/ljus syntes tydligt så fort de dök upp över horisonten – även mindre fritidsbåtars. Och Eilean har regelmässiga ’över-12-meters-lanternor’ som borde synas väl. Så kastade någon bara ett öga ut över havet borde de ha sett oss när dom närmade sig.
Nej, jag är nog rätt övertygad om att fartyget i exempel 1 helt enkelt inte sett oss och det måste bero på att vakten ägnat sig åt annat än att vakta. Om det sedan är att bre mackor eller sova låter jag vara osagt. Kursändringen kan väl mycket väl vara förprogrammerad om man lagt upp en rutt som styr autopiloten.
Det tyskarna sade i MiniMe´s berättelse har jag också svårt att tro på. Visserligen har jag en gryende misstanke om att många fartyg medvetet chansar på att seglare och andra fritidsbåtar skall hålla undan. Men att därifrån sträcka sig till att på en öppen VHF framhärda i sitt lagbrott... Så jag håller med Anders S på den punkten.
Sven-Barry var inne på att hålla undan för fartyg i tungtrafiklederna – det är ju en självklarhet att korsa dem så snabbt som möjligt och gärna tvärs, utan att inteferera med trafiken. I många områden är det dessutom uttryckligen förbjudet att med fritidsbåt befinna sig i lederna och korsa får man bara göra i 90 grader på vissa ’övergångsställen’.
Eilean syns mycket bra på radar, dels är hon ju en ketch, dels har jag en stor radarreflektor högt uppe i riggen. Att hon syns väl har vid flera tillfällen intygats av andra ’kompisseglare’ och även av Gotlands Sjöledningscentral som kunde se oss tydligt ungefär 30 sjömil ost Gotland i rykande storm och 4 meter sjögång. (Vad vi gjorde där ute under dom förhållandena är en annan historia jag kan dra vid tillfälle)
Så jag är övertygad att fartyget i exempel 1 har ’sett’ oss på sin radar. Dessutom var natten sådan att alla lanternor/ljus syntes tydligt så fort de dök upp över horisonten – även mindre fritidsbåtars. Och Eilean har regelmässiga ’över-12-meters-lanternor’ som borde synas väl. Så kastade någon bara ett öga ut över havet borde de ha sett oss när dom närmade sig.
Nej, jag är nog rätt övertygad om att fartyget i exempel 1 helt enkelt inte sett oss och det måste bero på att vakten ägnat sig åt annat än att vakta. Om det sedan är att bre mackor eller sova låter jag vara osagt. Kursändringen kan väl mycket väl vara förprogrammerad om man lagt upp en rutt som styr autopiloten.
Det tyskarna sade i MiniMe´s berättelse har jag också svårt att tro på. Visserligen har jag en gryende misstanke om att många fartyg medvetet chansar på att seglare och andra fritidsbåtar skall hålla undan. Men att därifrån sträcka sig till att på en öppen VHF framhärda i sitt lagbrott... Så jag håller med Anders S på den punkten.
Sven-Barry var inne på att hålla undan för fartyg i tungtrafiklederna – det är ju en självklarhet att korsa dem så snabbt som möjligt och gärna tvärs, utan att inteferera med trafiken. I många områden är det dessutom uttryckligen förbjudet att med fritidsbåt befinna sig i lederna och korsa får man bara göra i 90 grader på vissa ’övergångsställen’.
Det är ganska ofta som man i en liten båt svävar i stora tvivelsmål om vad de \"blinda jättarna\" egentligen tänkt sig. Just deras ruttföljning ställer till det och med autopiloten som rorsman och kapten/1:e styrman på vakt (sen är det slut på däcksbefäl på många båtar...) så blir det lätt mycket obehagligt, snabbt. Man kan naturligtvis inte rekommendera någon att stå på om man har en aning om detta. Fem distansminuters säkerhetsmarginal är säkert inte för litet.
Men eftersom fartyg också kolliderar med stora båtar och går på grund kan inte man inte heller förklara alla incidenter med att \"vi är små och syns dåligt\" - även om så är fallet, rent faktiskt. Kollisionen mellan Stockholm och Andrea Doria är ju ett klassiskt exempel på vad man brukar kalla \"radarassisterad kollision\" - och det som ger eftertanke är att alla inblandade hela tiden visste vad de gjorde (om man frågade, alltså).
Jag tror att förklaringen är den jag föreslog - att Eilean inte har blivit observerad trots att hon borde blivit det i fall ett, medan allt fungerat på bästa sätt i fall två och tre.
Kanske regeln också skall ändras till \"en förvirrad, dum jätte med dålig syn\".
Men eftersom fartyg också kolliderar med stora båtar och går på grund kan inte man inte heller förklara alla incidenter med att \"vi är små och syns dåligt\" - även om så är fallet, rent faktiskt. Kollisionen mellan Stockholm och Andrea Doria är ju ett klassiskt exempel på vad man brukar kalla \"radarassisterad kollision\" - och det som ger eftertanke är att alla inblandade hela tiden visste vad de gjorde (om man frågade, alltså).
Jag tror att förklaringen är den jag föreslog - att Eilean inte har blivit observerad trots att hon borde blivit det i fall ett, medan allt fungerat på bästa sätt i fall två och tre.
Kanske regeln också skall ändras till \"en förvirrad, dum jätte med dålig syn\".
Anders S
...eller de struntade i småbåtar. Historien tyskarna i Riga berättade var naturligtvis mycket förkortad. Det började med att besättningen på segelbåten försökte anropa fartyget men fick inget svar att börja med. När de fick kontakt gjorde de fartyget uppmärksam att de befann sig på kollisionskurs men besättningen på fartyget gjorde klart att de inte tänkte ändra kursen och sen kom ovan nämnd kommentar.Anders S skrev: Jag tror att förklaringen är den jag föreslog - att Eilean inte har blivit observerad trots att hon borde blivit det i fall ett, medan allt fungerat på bästa sätt i fall två och tre.
Vid ett annat tillfälle i Riga viken styrde ett lettisk fartyg på sådan sätt att de korsade vår kurs mycket nära framför vår bug. Inte sett oss kan man inte säga för några gubbar kom ut från bryggan och tittade förvånad på oss. Jag fick känslan att de trodde att vi skulle ändra kurs för de. Samtidigt var jag förberedd till kursändring om de hade kommit närmare. Vi gick för segel men höll en stadig kurs! Det såg ut att ha hade lagt kursen rakt mot Riga utan att titta om det finns annan trafik i närheten. Nej, jag tror nog mer på att även bland yrkesfolk finns röttägg som inte bryr sig om minde fritidsbåtar fast ute på de stroa haven finns inte sådan skillnad.
Ytterligare exempel...
Förra sommaren var jag på väg seglandes från Åland mot Tjärvens fyr, kursen var ca 240 grader sen ett par timmar tillbaka (autopiloten styrde, så vår kurslinje var helt rak). Det var mitt på dagen och sikten var god.
Kanske 6 M från svenska sidan får jag syn på en färja på väg ut på Ålands hav. Mha min nyinförskaffade AIS kunde jag se att det var Silja Europa på väg mot Mariehamn med en kurs på 60 grader och en fart på runt 20 knop. CPA (closest point of approach) var 0,5 M och tiden fram till dess kanske 15 - 20 minuter, dvs mötet skulle ske på öppet vatten och på betryggande avstånd. När jag några minuter senare kollar på färjan igen ser jag att den girat babord och vi var uppenbart på kollisionskurs, vilket AIS:en också bekräftade genom att varsko om att CPA numera var i princip noll.
Jag låg kvar på min kurs så länge jag tordes för att se om man skulle vidta nån åtgärd på färjan men så verkade inte vara fallet och till slut svek mig modet och jag föll av åt styrbord 70 - 80 grader. Medan färjan obekymrat tuffade på mot Mariehamn... Att gira styrbord var i sig en chansning eftersom jag inte säkert kunde veta att han inte skulle gira ännu mer babord... han hade ju redan en gång visat prov på sin omdömesnivå.
Tilläggas kan att färjan inte hade några andra seglare att oroa sig för heller. Den närmsta låg en dryg M söder om oss, så hade dom behållit sin kurs ett tag till hade dom passerat mittemellan oss och ankommit till Mariehamn en minut senare än planerat...
Tyvärr hade jag tagit VHF-antennen till AIS:en så jag kunde inte ropa upp dom och säja vad jag tyckte (kanske var det lika bra..), det fick bli många fula fingrar istället.
Men uppenbart är det så att (vissa av) färjorna även på fritt vatten kör sina förprogrammerade rutter utan den hänsyn de är skyldiga att ta. När man dessutom girar babord tycker jag att man tar på sig ytterligare ansvar.
/T
Kanske 6 M från svenska sidan får jag syn på en färja på väg ut på Ålands hav. Mha min nyinförskaffade AIS kunde jag se att det var Silja Europa på väg mot Mariehamn med en kurs på 60 grader och en fart på runt 20 knop. CPA (closest point of approach) var 0,5 M och tiden fram till dess kanske 15 - 20 minuter, dvs mötet skulle ske på öppet vatten och på betryggande avstånd. När jag några minuter senare kollar på färjan igen ser jag att den girat babord och vi var uppenbart på kollisionskurs, vilket AIS:en också bekräftade genom att varsko om att CPA numera var i princip noll.
Jag låg kvar på min kurs så länge jag tordes för att se om man skulle vidta nån åtgärd på färjan men så verkade inte vara fallet och till slut svek mig modet och jag föll av åt styrbord 70 - 80 grader. Medan färjan obekymrat tuffade på mot Mariehamn... Att gira styrbord var i sig en chansning eftersom jag inte säkert kunde veta att han inte skulle gira ännu mer babord... han hade ju redan en gång visat prov på sin omdömesnivå.
Tilläggas kan att färjan inte hade några andra seglare att oroa sig för heller. Den närmsta låg en dryg M söder om oss, så hade dom behållit sin kurs ett tag till hade dom passerat mittemellan oss och ankommit till Mariehamn en minut senare än planerat...
Tyvärr hade jag tagit VHF-antennen till AIS:en så jag kunde inte ropa upp dom och säja vad jag tyckte (kanske var det lika bra..), det fick bli många fula fingrar istället.
Men uppenbart är det så att (vissa av) färjorna även på fritt vatten kör sina förprogrammerade rutter utan den hänsyn de är skyldiga att ta. När man dessutom girar babord tycker jag att man tar på sig ytterligare ansvar.
/T
Väjningsregler
Jag har rätt många gånger gjort sjöresor i många delar av världen med stora fartyg, och det har hänt att vakthavande har svurit ve och förbannelse över ett annat stort fartyg som ställt till med en situation genom att bryta mot reglerna och ibland inte ens svara på anrop.
För cirka tio år sedan gick jag själv ombord på ett fartyg som låg för ankar utanför Helsingborg, för att åtgärda ett fel man upptäckt på lastluckorna, innan fartyget skulle fortsätta sin resa till Kina.
Fartyget kom direkt från nybyggnadsvarvet i Tyskland och hade uteslutande kinesisk besättning, och den ende som kunde några ord engelska överhuvudtaget var kaptenen, och de orden kunde räknas på fingrarna, bokstavligen.
Jag har träffat åtskilliga sjömän genom åren som lämnar en del att önska när det gäller kunskaper och attityder, av alla nationaliteter, även svenska.
Så jag är egentligen förvånad att det inte händer mer än det gör.
För cirka tio år sedan gick jag själv ombord på ett fartyg som låg för ankar utanför Helsingborg, för att åtgärda ett fel man upptäckt på lastluckorna, innan fartyget skulle fortsätta sin resa till Kina.
Fartyget kom direkt från nybyggnadsvarvet i Tyskland och hade uteslutande kinesisk besättning, och den ende som kunde några ord engelska överhuvudtaget var kaptenen, och de orden kunde räknas på fingrarna, bokstavligen.
Jag har träffat åtskilliga sjömän genom åren som lämnar en del att önska när det gäller kunskaper och attityder, av alla nationaliteter, även svenska.
Så jag är egentligen förvånad att det inte händer mer än det gör.
Det låter som segelbåten ropat upp fartyget och fått (ett oartigt) besked att de inte kan räkna med att fartyget kommer att väja. Sedan har de bekräftat mottagandet, åtminstone genom att ifrågasätta det. Vid en (hypotetisk) sjöförklaring hade det nog inte räckt för att fria fartyget, men det hade varit en bra bit på väg för att fördela skulden.MiniMe skrev:
...eller de struntade i småbåtar. Historien tyskarna i Riga berättade var naturligtvis mycket förkortad. Det började med att besättningen på segelbåten försökte anropa fartyget men fick inget svar att börja med. När de fick kontakt gjorde de fartyget uppmärksam att de befann sig på kollisionskurs men besättningen på fartyget gjorde klart att de inte tänkte ändra kursen och sen kom ovan nämnd kommentar.
Jag seglar mycket i Öresund och på västkusten, inklusive Kattegatt och Skagerack. Min uppfattning är att de flesta större fartyg anser att de befinner sig i trånga vatten och räknar med att denna åsikt accepteras redan då de rundar Skagen. Då vi seglar längs kusten försöker jag hålla mig väl utanför de stora lederna, och i Bälten liksom i Sundet är det för trafikseparering. Danska sjöfartsverket har dessutom släpat fritidsbåtar inför domstol för att de inkräktat på fartygsleder, även i Öresund.
Jag nämner det bara för att hålla fram att "fritt vatten" är relativt. Att ropa upp ett fartyg för att tillrättavisa eller kräva en gir av principiella skäl skulle jag personligen aldrig göra.
Anders S
Anders S skrev:
Jag nämner det bara för att hålla fram att "fritt vatten" är relativt. Att ropa upp ett fartyg för att tillrättavisa eller kräva en gir av principiella skäl skulle jag personligen aldrig göra.
Jag accepterar och anser att i farvatten som Öresund, Bälten, Bornholmsgattet, Irbensundet m.m m.m är farvatten där vi fritidsbåtar allid skall hålla oss ur vägen. Och för att återgå till mitt första inlägg tycker jag defintivt att exempel 3, Gibraltar faller under kategorin 'trånga vatten' och jag var hela tiden beredd att väja, men avvaktade då färjans intentioner var oklara. Exempel nr 2, är gränsfall - och jag var beredd och inställd på att väja. Men exempel nr 1 skedde tveklöst på fritt vatten. Därför blir jag rätt tagen på sängen när fartyget plötsligt ändrar kurs och siktar på oss. Är inte Gotska sjön fritt vatten, vad är det då?
Till land åt öster var det ca 10 sm, till TSS för sydgående åt väster ca 15 sm och bortsett från Eilean fanns det en annan segelbåt också med kurs mot Landsort ca 5 sm framför oss. I övrigt fanns det inte ett eko inom 8 sm radie.
Nej, ju mer jag tänker på det blir jag övertygad om att fartyget i exempel 1 var ett 'spökskepp' Det fanns ingen som höll koll helt enkelt. Att vakthavande skulle vara 'fritidsbåtshatare' tror jag inte riktigt på. Det var mörkt och med tanke på att Eilean lämnar ett försvarligt radareko kunde han inte självklart se att vi är en fritidsbåt, bara att vi är under 50 m i längd. Vi kunde lika gärna vara KBV eller ett militärt fartyg och då hade hans lek slutat illa för honom!
Hade det som hände 'T' hänt mig hade jag faktiskt ropat upp färjan. För det skulle vara väldigt intressant och nyttigt för framtida färder att höra hur de resonerade när de betedde på det sättet som T beskriver. Tråkigt att T inte hade en VHF som fungerade.
Så förbannad som jag var kanske det som sagt var lika bra att jag inte kunde ta kontakt med dom....Eilean skrev: Hade det som hände 'T' hänt mig hade jag faktiskt ropat upp färjan. För det skulle vara väldigt intressant och nyttigt för framtida färder att höra hur de resonerade när de betedde på det sättet som T beskriver. Tråkigt att T inte hade en VHF som fungerade.
En annan liten lustighet i sammanhanget: Man får via AIS även en slags statusuppgift, det kan t.ex stå 'Moored' om dom ligger i hamn. Det vanligaste är dock 'Under way using engine', vilket i princip används av alla fartyg (Viking, Birka, vanliga lastfartyg m fl) jag sett AIS-info på, oavsett farvatten.
Dock inte Silja-färjorna... dom var undantagslöst ' Constraint by her depth'... oavsett farvatten. Detta var iofs förra året, dom kan ju ha bättrat sig nu, vad vet jag.
/T