En av deltagarna i ARC 2005 fick problem med läckage från kölinfästningen. Båten övergavs och lämnades vind för våg.
Enligt uppgift bogserars Caliso, en Sweden Yacht 42, nu mot Cap Verde-öarna.
The same procedure...
ARC 2005. Besättningen lämnade båten.
-
Gäst
Drama unfolds West of Cape Verdes as the crew of ARC yacht Caliso is evacuated
Crew all safe and well
Cowes Once again the ARC net swung into action yesterday, bringing yachts to the assistance of British registered Sweden 42 Caliso some 300 nautical miles west of the Cape Verde Islands. Skipper and co-owner Mark Matthews had called for assistance after a crack opened up along the keel box causing a continuous flow of water into the two year old yacht.
Several ARC yachts altered course to rendezvous with Caliso, as MRCC Falmouth organised for a bulk carrier, the MV Endless, to divert and evacuate the six strong crew. At 19:30UTC yesterday (30-Nov), MRCC Falmouth confirmed that all crew were safely onboard the ship and the yacht had been abandoned at approximate position 16.07N 029.43W. A salvage attempt using an ocean going tug from Sao Vicente in the Cape Verdes is being organised.
Speaking from the bridge of the MV Endless, Mark Matthews said that the crew were all fine and unhurt. He went on to describe the situation on board. “We discovered we were taking on water and the keel box was damaged. This, we think, stems from an accident the boat had a couple of years ago which, although seen to by a surveyor, was obviously not fixed properly.” He continued, “the danger was that if the keel got worse and fell off, the boat would have capsized with no notice. Last night was a nightmare with most of us sleeping on deck all night.”
The alarm had been called, late on Tuesday 29-Nov, when the crack had first been discovered. The yacht turned around and began motor-sailing cautiously back towards the Cape Verdes, some 300 nautical miles East of their position, and an alert was issued to all ARC yachts in case the situation deteriorated.
During Wednesday, in freshening ENE trade winds of around 25 knots, and with an Atlantic swell building, it became impossible for the Caliso to lay a course for the Cape Verdes. Despite proceeding with extreme caution, the sea state was increasing the pressure on the already weakened keel box, increasing the ingress of water, although the pumps were coping.
Concerned that the keel could break suddenly, and anxious for the safety of the crew, skipper Mark Matthews made the heart-wrenching decision to call for an evacuation before the situation got any worse and he alerted the crew families of his decision by email.
After a fleet alert via the ARC net, and a call from MRCC Falmouth, six ARC yachts - Hurra; Stormsvalen; Bla; Frangi; Mercury Rising and Blonde Moment, and one other yacht Moby Dick, diverted to rendezvous with Caliso. Moby Dick and Frangi were first on station and stood by Caliso until the MV Endless arrived in the early evening. In the last remaining hour of daylight, the crew of Caliso were pulled aboard the tanker, and the yacht set adrift with its navigation lights on. \"It is just so desperately sad watching Caliso all on her own down in the sea,\" said Mark after the evacuation.
Speaking from the ARC office in Cowes, event organiser Jeremy Wyatt commented \"we are delighted that the crew of Caliso are safe, and would like to thank those yachts that were involved, and MRCC Falmouth for their efficient response.\"
Crew all safe and well
Cowes Once again the ARC net swung into action yesterday, bringing yachts to the assistance of British registered Sweden 42 Caliso some 300 nautical miles west of the Cape Verde Islands. Skipper and co-owner Mark Matthews had called for assistance after a crack opened up along the keel box causing a continuous flow of water into the two year old yacht.
Several ARC yachts altered course to rendezvous with Caliso, as MRCC Falmouth organised for a bulk carrier, the MV Endless, to divert and evacuate the six strong crew. At 19:30UTC yesterday (30-Nov), MRCC Falmouth confirmed that all crew were safely onboard the ship and the yacht had been abandoned at approximate position 16.07N 029.43W. A salvage attempt using an ocean going tug from Sao Vicente in the Cape Verdes is being organised.
Speaking from the bridge of the MV Endless, Mark Matthews said that the crew were all fine and unhurt. He went on to describe the situation on board. “We discovered we were taking on water and the keel box was damaged. This, we think, stems from an accident the boat had a couple of years ago which, although seen to by a surveyor, was obviously not fixed properly.” He continued, “the danger was that if the keel got worse and fell off, the boat would have capsized with no notice. Last night was a nightmare with most of us sleeping on deck all night.”
The alarm had been called, late on Tuesday 29-Nov, when the crack had first been discovered. The yacht turned around and began motor-sailing cautiously back towards the Cape Verdes, some 300 nautical miles East of their position, and an alert was issued to all ARC yachts in case the situation deteriorated.
During Wednesday, in freshening ENE trade winds of around 25 knots, and with an Atlantic swell building, it became impossible for the Caliso to lay a course for the Cape Verdes. Despite proceeding with extreme caution, the sea state was increasing the pressure on the already weakened keel box, increasing the ingress of water, although the pumps were coping.
Concerned that the keel could break suddenly, and anxious for the safety of the crew, skipper Mark Matthews made the heart-wrenching decision to call for an evacuation before the situation got any worse and he alerted the crew families of his decision by email.
After a fleet alert via the ARC net, and a call from MRCC Falmouth, six ARC yachts - Hurra; Stormsvalen; Bla; Frangi; Mercury Rising and Blonde Moment, and one other yacht Moby Dick, diverted to rendezvous with Caliso. Moby Dick and Frangi were first on station and stood by Caliso until the MV Endless arrived in the early evening. In the last remaining hour of daylight, the crew of Caliso were pulled aboard the tanker, and the yacht set adrift with its navigation lights on. \"It is just so desperately sad watching Caliso all on her own down in the sea,\" said Mark after the evacuation.
Speaking from the ARC office in Cowes, event organiser Jeremy Wyatt commented \"we are delighted that the crew of Caliso are safe, and would like to thank those yachts that were involved, and MRCC Falmouth for their efficient response.\"
En Sweden Yacht 42 är enligt alla bättre vetande ett kvalitetsbygge ut i sista beståndsdel. Efter vad jag förstått kan vilken båt somhelst tappa kölen om den råkar ut för en rejäl skada ( tappad från kranen e.t.c ) och inte lagas ordentligt.
Det där med att laga en båt efter en skada kan nog vara svårt om men inte har full koll på läget. En ägare till en stypulpet båt blev av med livet i södra Sverige då hela stypulpeten lossnade. Pulpeten hade plastats fast av ett lokalt varv som missat att rugga upp alla fästytor ordentligt.
Undrar vilka varv som har full koll och vilka som tror de har full koll ??
/Dan
Det där med att laga en båt efter en skada kan nog vara svårt om men inte har full koll på läget. En ägare till en stypulpet båt blev av med livet i södra Sverige då hela stypulpeten lossnade. Pulpeten hade plastats fast av ett lokalt varv som missat att rugga upp alla fästytor ordentligt.
Undrar vilka varv som har full koll och vilka som tror de har full koll ??
/Dan
Reparationseleändet
Jag vill i sammanhanget lyfta fram att jag har försökt, och försöker, få fram ett initiativ med till att börja SXK och förhoppningsvis även SBU, där en reparationsnorm väljs ut eller tas fram.
Sedan ombedes Svenska Sjö och andra försäkringsbolag att offerera försäkringar där försäkringsbolaget förbinder sig att ENBART anlita varv som i sun tur förbinder sig att följa denna reparationsnorm. Alltså ett system helt uppbyggt på frivilliga avtal.
(OBS att det inte skulle handla om någon certifiering av varv, utan om en arbetsprocess där 3:epartsinspektion avgör om processens kvalitetskrav har följts och dokumenterats. Certifiering och självkontroll i en konkurrensutsatt värld funkar inte. )
Reparationsnormen skall uttrycka bl.a. att all slipning för skadereparation skall ske på ett regelementerat sätt, att denna slipning skall fotograferas noga, och att båtägaren eller hans professionella ombud erbjudes att inspektera slipningen INNAN återplastning sker. Sist sker en slutbesiktning.
Hela ovanstående har lämnats in som motion till SXK :s årsmöte, som beslutade att ge frågan vidare till SXK:s Tekniska kommitte.
Vi får se hur det går....
Sedan ombedes Svenska Sjö och andra försäkringsbolag att offerera försäkringar där försäkringsbolaget förbinder sig att ENBART anlita varv som i sun tur förbinder sig att följa denna reparationsnorm. Alltså ett system helt uppbyggt på frivilliga avtal.
(OBS att det inte skulle handla om någon certifiering av varv, utan om en arbetsprocess där 3:epartsinspektion avgör om processens kvalitetskrav har följts och dokumenterats. Certifiering och självkontroll i en konkurrensutsatt värld funkar inte. )
Reparationsnormen skall uttrycka bl.a. att all slipning för skadereparation skall ske på ett regelementerat sätt, att denna slipning skall fotograferas noga, och att båtägaren eller hans professionella ombud erbjudes att inspektera slipningen INNAN återplastning sker. Sist sker en slutbesiktning.
Hela ovanstående har lämnats in som motion till SXK :s årsmöte, som beslutade att ge frågan vidare till SXK:s Tekniska kommitte.
Vi får se hur det går....
-
Robin
Hålelr med Seawolf
Bra initiativ Seawolf! Du hrsa helt klart rätt, så borde det vara.
Det är absolut rätt så varv som tror sig ha koll, gör som de alltid gjorts, men kanske inte helt rätt.
Men ja vill påpeka att just en kontroll av båtägaren/ombud av slipning innan plastning kan bli svårt att genomföra, helt av tids/logistiska skäl. Har man väl slipat en polyesteryta så har man bara 24 timmar på sig innan man måste slipa om den igen, ytan oxiderar och det är ju det som skapar problemet med vidhäftingen. Men jag vet att flera varv inte tänker på detta, utan låter det gå mycket längre tid mellan slip/plast. Så om båtägaren inte bor/verkar i närheten av varvet så kan det ju bli så att få till stånd en inspektion, men möjligheten bör ju helt klart finnas. Men inte särskilt praktiskt för varven om det är ett krav.
Sen uppstår ju även frågan om man verkligen kan laga ett uthärdat polyester laminat med polyester. Det finns de som påstår att har man bara slipat ordentligt över en tillräckligt stor yta, så blir det som nytt, elelr så gott som iaf. Men det finns ju även de som påstår att det fortfarande inte blir bra, kanske man kan få 50% styrka.
Att det egentligen inte blir någon laminering kan man nog vara ganska överens om eller? Men är det då ett laminat när man lägger flera lager i olika omgångar, med härdtid emellan? Om man inte överskrider 24 timmar, och dessutom slipar emellan, ja då bör det bli rätt bra, men inte lika bra som om det gjordes i samma omgång. Men det går ju oftast inte med polyester, både exotermaskäl och hanteringsskäl.
Då väcker jag ytterligare en fråga, när man monterar tex inredning, ny i en ny båt eller renoverad i en gammal båt, vore det pga grundstötning eller bara för att inredningen var sliten. Är det då rätt att plasta fast inredningen?
Även en ny båt har fått härda rätt länge innan inredningen kommer på plats, iaf tillräckligt för att räknas som så gott som uthärdad.
Om man då anser att ett nytt laminat på gammalt härdat inte blir bra, vore det då inte bättre att limma fast det istället, med lim?
Istället för polyesterplast som är ett värdelöst lim, och inte fäster så super på trä häller för den delen?
Tex Sikaflex fog fäster betydligt bättre på utsidan av blank gelcoat(kan dessutom ha innehållit vaxrester) än vad ytmattan gjorde på insidan av samma gelcoat... Jag slog ur två bordsgenomföringar i botten på en Nimbus, då följde det med bitar av gelcoaten, på ca halva fogytan släppte gelcoaten från båpten, resten så släppte sikat från gelcoaten. Den båten var typ ett halvår gammal...
Själv har hag limmat I-balkar av trä i min båt med Sikaflex 291, det sitter som fan än så länge. Draghållfastheten är enorm på sikat, och har man lite limyta så...
Jag undrar om det inte är bättre att limma än att plasta, om man gör det rätt. Tror att en del varv gör det nu förtiden.
Tror faktiskt att Sweden Yacht limmade fast sina bottenbalkar för ett par år sedan, men ja tror att de gick ifrån det efter att nån båt gick sönder. Men jag vet inte hur de limmade. Limmar man med ett hårt lim så blir det nog sisådär om man behöver fylla limfogen...
Kanske den förolyckade båten var en av de med limmade bottenförstärkningar? Nu är jag inte helt 100 på att de gjorde så, men har hört från trovärdiga källor.
Nej, nu skall ja gå hem, så ni inte behöver läsa mer;)'
//Robin
Det är absolut rätt så varv som tror sig ha koll, gör som de alltid gjorts, men kanske inte helt rätt.
Men ja vill påpeka att just en kontroll av båtägaren/ombud av slipning innan plastning kan bli svårt att genomföra, helt av tids/logistiska skäl. Har man väl slipat en polyesteryta så har man bara 24 timmar på sig innan man måste slipa om den igen, ytan oxiderar och det är ju det som skapar problemet med vidhäftingen. Men jag vet att flera varv inte tänker på detta, utan låter det gå mycket längre tid mellan slip/plast. Så om båtägaren inte bor/verkar i närheten av varvet så kan det ju bli så att få till stånd en inspektion, men möjligheten bör ju helt klart finnas. Men inte särskilt praktiskt för varven om det är ett krav.
Sen uppstår ju även frågan om man verkligen kan laga ett uthärdat polyester laminat med polyester. Det finns de som påstår att har man bara slipat ordentligt över en tillräckligt stor yta, så blir det som nytt, elelr så gott som iaf. Men det finns ju även de som påstår att det fortfarande inte blir bra, kanske man kan få 50% styrka.
Att det egentligen inte blir någon laminering kan man nog vara ganska överens om eller? Men är det då ett laminat när man lägger flera lager i olika omgångar, med härdtid emellan? Om man inte överskrider 24 timmar, och dessutom slipar emellan, ja då bör det bli rätt bra, men inte lika bra som om det gjordes i samma omgång. Men det går ju oftast inte med polyester, både exotermaskäl och hanteringsskäl.
Då väcker jag ytterligare en fråga, när man monterar tex inredning, ny i en ny båt eller renoverad i en gammal båt, vore det pga grundstötning eller bara för att inredningen var sliten. Är det då rätt att plasta fast inredningen?
Även en ny båt har fått härda rätt länge innan inredningen kommer på plats, iaf tillräckligt för att räknas som så gott som uthärdad.
Om man då anser att ett nytt laminat på gammalt härdat inte blir bra, vore det då inte bättre att limma fast det istället, med lim?
Istället för polyesterplast som är ett värdelöst lim, och inte fäster så super på trä häller för den delen?
Tex Sikaflex fog fäster betydligt bättre på utsidan av blank gelcoat(kan dessutom ha innehållit vaxrester) än vad ytmattan gjorde på insidan av samma gelcoat... Jag slog ur två bordsgenomföringar i botten på en Nimbus, då följde det med bitar av gelcoaten, på ca halva fogytan släppte gelcoaten från båpten, resten så släppte sikat från gelcoaten. Den båten var typ ett halvår gammal...
Själv har hag limmat I-balkar av trä i min båt med Sikaflex 291, det sitter som fan än så länge. Draghållfastheten är enorm på sikat, och har man lite limyta så...
Jag undrar om det inte är bättre att limma än att plasta, om man gör det rätt. Tror att en del varv gör det nu förtiden.
Tror faktiskt att Sweden Yacht limmade fast sina bottenbalkar för ett par år sedan, men ja tror att de gick ifrån det efter att nån båt gick sönder. Men jag vet inte hur de limmade. Limmar man med ett hårt lim så blir det nog sisådär om man behöver fylla limfogen...
Kanske den förolyckade båten var en av de med limmade bottenförstärkningar? Nu är jag inte helt 100 på att de gjorde så, men har hört från trovärdiga källor.
Nej, nu skall ja gå hem, så ni inte behöver läsa mer;)'
//Robin
Om limning eller ej
Alla viktigare hållfastsegenskaper hos fiberamerade kompositer kommer egentligen från fiberegenskaperna. Det betyder att varje form av påbyggnad av ett befintligt laminat innebär en materialövergång med de brottrisker detta innebär. Och allt detta beror på att fibrerna inte passerar igenom skarven.
Man måste därför se till att använda en plast eller härdplast (kallas 'matris') som har extremt bra limegenskaper, och man måste också se till att överlappet mellan gammalt och nytt blir maximalt stort, och helst dubbellsidigt. Polyesterplast på härdad polyesterplast är dålig limning. Epoxi är bättre.
Flygets reparationsmetoder föreskriver uppemot 40 ggr laminattjockleken som överlappning. Lloyds tror jag har 20 ggr för vissa lagningar för båtar föreskrivet.
Jag har sett ett varv som anlitas nära 100% av försäkringsbolagen (aldrig av andra) där det stod båtar där slipningen t.o.m. på genomgående hål under vattenlinjen var högst 4 ggr överlapp. Och du som båtägare har inget att sätta emot: var finns det specat hur stort överlapp du har rätt att få? Enligt en andrahandsuppgift förbrukar detta varv minst 5 ggr mindre mängd slipmaterial per anställd än ett annat, kvalitetsinriktat.
En reparationsnorm skall förstås ha med sånt som ovanstående.
För båtar har vi fått EU-direktiv där vissa krav ställs som ett varv skall uppfylla. Detta skapar en viss byråkrati och hindrar fri hadel med båtar utanför EU. Nyttan med detta är begränsad, Bavarias tappade köl är ett exempel.
Det är meningslöst att bara se på nyproduktion, man måste naturligtvis ha med normer för reparationer också, annars vinner man inget i längden. Bilar besiktigas, och idag är det väl ingen som på allvar tror att man skulle uppnå samma effekt på säkerheten för bilar om inte denna 3:e parts besiktning fanns. Polisen utfördar körförbud på en krockad bil och först efter besiktning är den OK igen. Hur bra reparationer skulle en bilägare få av sitt försäkringsboag om det inte fanns körförbud och besiktning?
Man måste därför se till att använda en plast eller härdplast (kallas 'matris') som har extremt bra limegenskaper, och man måste också se till att överlappet mellan gammalt och nytt blir maximalt stort, och helst dubbellsidigt. Polyesterplast på härdad polyesterplast är dålig limning. Epoxi är bättre.
Flygets reparationsmetoder föreskriver uppemot 40 ggr laminattjockleken som överlappning. Lloyds tror jag har 20 ggr för vissa lagningar för båtar föreskrivet.
Jag har sett ett varv som anlitas nära 100% av försäkringsbolagen (aldrig av andra) där det stod båtar där slipningen t.o.m. på genomgående hål under vattenlinjen var högst 4 ggr överlapp. Och du som båtägare har inget att sätta emot: var finns det specat hur stort överlapp du har rätt att få? Enligt en andrahandsuppgift förbrukar detta varv minst 5 ggr mindre mängd slipmaterial per anställd än ett annat, kvalitetsinriktat.
En reparationsnorm skall förstås ha med sånt som ovanstående.
För båtar har vi fått EU-direktiv där vissa krav ställs som ett varv skall uppfylla. Detta skapar en viss byråkrati och hindrar fri hadel med båtar utanför EU. Nyttan med detta är begränsad, Bavarias tappade köl är ett exempel.
Det är meningslöst att bara se på nyproduktion, man måste naturligtvis ha med normer för reparationer också, annars vinner man inget i längden. Bilar besiktigas, och idag är det väl ingen som på allvar tror att man skulle uppnå samma effekt på säkerheten för bilar om inte denna 3:e parts besiktning fanns. Polisen utfördar körförbud på en krockad bil och först efter besiktning är den OK igen. Hur bra reparationer skulle en bilägare få av sitt försäkringsboag om det inte fanns körförbud och besiktning?