Tar upp en ny tråd.
På marinans forum diskuterades nyligen lämpligt varvtal för en dieselmotor.
Kan man slita ut en marin dieselmotor i en fritidsbåt? Vad jag förstår så är det antalet kallstarter i kombination med inre korrosion so tar död på en motor.
Enligt tidningen Praktiskt Båtägande nr 1 2005 så kan en dieselmotor gå hur länge som helst, många tusentals timmar innan det är dags för en översyn. Det gäller för motorer som i princip aldrig slås av typ i lastbilar, taxi etc. Dessa motorer kallstartas väldigt sällan. Ju fler kallstarter desto mer slits motorn. För fritidsbåtar är det stillaliggandet vid båtplatsen som sakta dödar motorn pga inre korrosion.
Men visst ska en dieselmotor i båten ligga på ca 80% av maxvartalet. Man ska absolut unvika att låta motorn gå på låg belastning då man kan drabbas av \"cylinderpolering\".
Dieselmotorer och varvtal
Cylinderpolering innebär just att cylinderväggarna blir så supersläta att de inte kan bibehålla ett oljeskikt. Vid tillverkning av motorer slipar man in mikrospår i cylinderväggen med en process som kallas honing eller hening. Spårens vinkel, antal och djup är kritiska för hur tät motorn skall bli. Alla \"hemmarenoverare\" vet det här, och man kan vanligen skapa en rätt bra effekt genom att slipa in nya spår i cylindrarna med handverktyg när man byter kolvringar. Men \"fabriksperfekt\" blir det inte. VArför det blir så vt man inte - kanske en ond cirkel med korrosion som tar bort topparna, sotrester som jämnar ut bottnarna, oljan håller inte fast, ringarna slipas ner, cylindern poleras osv - men jag vet inte säkert. Dålig eller sliiten olja kan i vart fall aldrig vara bra för detta - vidhäftningen i moderna oljor är viktig för attt minska slitaget.
Det här med \"80 % av max\" är inte helt fel (det är i vart fall inte farligt), men många missar att dieslar inte fungerar som bensinmotorer utan går med luftöverskott. Bland annat därför fungerar de mycket bättre än bensinmotorer på dellast - det finns t ex inget spjäll som ger pumpförluster och heller inga stora problem med variabla gasvolymer och strömningsfenomen när det gäller insug, fyllningsgrad och annat. Däremot är det viktigt att man belastar motorn lagom mycket på det varvtal man lägger sig på, så att den uppnår rätt drifttemperatur. Studerar man effektkurvor för motorn ser man vad man kan ta ut vid olika varvtal, och det är rent allmänt bättre med lägre effektuttag än högre för alla motorer. Marindieslar har redan från början kompenserats för att de går tungt (ständig uppförsbacke) och motorer som i fordonsversion kan ge 70-80 hk ger i sjömanskostym kanske bara 30-40 hk. Detta har att göra med att i fordon tar man inte ut mer än kanske en bråkdel av effekten vid normal körning.
Ett enkelt sätt att beräkna effekttuttaget är att mäta bränsleförbrukningen. En bil med en 70-hästars diesel drar kanske 7 dl/mil på landsväg, och om vi räknar med 100 km/timmen drar den ca 7 liter per timma. Drar motorn 3 dl per timma och hästkraft betyder det att vi tar ut högst 25 HK - långt ifrån 80% av max för den motorn. I en båt anger man något i den stilen som maxeffekt för samma motor, och talar om att den håller längre om man ligger på 80% av denna... Man kan också titta litet på den specifika effekten om man vill jämföra. Ju lägre denna är (hk/liter cylindervolym) ju hållbarare brukar motorn vara.
Därför skall man inte vara rädd att köra lugnt marschvarv, bara man når upp till någon sorts skamgäns. Men tar man som i mitt fall ut 55 HK vid 3600 varv är det inga problem att ligga på 2000 varv till vardags, bara det inte går alldeles för lätt (propellerfråga, igen!). Här kan man veta att dubbla generatorer och tomma batterier kan lasta ner en motor med ett par hk så helt utan last går motorn inte så ofta.
Att köra länge på 800-1000 varv är däremot inte bra - då går motorn inte varm och man riskerar att få problem med sot på ventiler och koksning i kolvringsspåren och annat otyg. Volvo (men inte Yanmar) uppmanar att köra båten och motorn ordentligt då och då - det kan säkert tänkas att man skakar loss litet sot och koks på det sättet, och med belastning får man också upp avgastemperaturen och får bränt bort litet sot. Här ligger också det besvärliga området för cylinderpolering.
Det här med \"80 % av max\" är inte helt fel (det är i vart fall inte farligt), men många missar att dieslar inte fungerar som bensinmotorer utan går med luftöverskott. Bland annat därför fungerar de mycket bättre än bensinmotorer på dellast - det finns t ex inget spjäll som ger pumpförluster och heller inga stora problem med variabla gasvolymer och strömningsfenomen när det gäller insug, fyllningsgrad och annat. Däremot är det viktigt att man belastar motorn lagom mycket på det varvtal man lägger sig på, så att den uppnår rätt drifttemperatur. Studerar man effektkurvor för motorn ser man vad man kan ta ut vid olika varvtal, och det är rent allmänt bättre med lägre effektuttag än högre för alla motorer. Marindieslar har redan från början kompenserats för att de går tungt (ständig uppförsbacke) och motorer som i fordonsversion kan ge 70-80 hk ger i sjömanskostym kanske bara 30-40 hk. Detta har att göra med att i fordon tar man inte ut mer än kanske en bråkdel av effekten vid normal körning.
Ett enkelt sätt att beräkna effekttuttaget är att mäta bränsleförbrukningen. En bil med en 70-hästars diesel drar kanske 7 dl/mil på landsväg, och om vi räknar med 100 km/timmen drar den ca 7 liter per timma. Drar motorn 3 dl per timma och hästkraft betyder det att vi tar ut högst 25 HK - långt ifrån 80% av max för den motorn. I en båt anger man något i den stilen som maxeffekt för samma motor, och talar om att den håller längre om man ligger på 80% av denna... Man kan också titta litet på den specifika effekten om man vill jämföra. Ju lägre denna är (hk/liter cylindervolym) ju hållbarare brukar motorn vara.
Därför skall man inte vara rädd att köra lugnt marschvarv, bara man når upp till någon sorts skamgäns. Men tar man som i mitt fall ut 55 HK vid 3600 varv är det inga problem att ligga på 2000 varv till vardags, bara det inte går alldeles för lätt (propellerfråga, igen!). Här kan man veta att dubbla generatorer och tomma batterier kan lasta ner en motor med ett par hk så helt utan last går motorn inte så ofta.
Att köra länge på 800-1000 varv är däremot inte bra - då går motorn inte varm och man riskerar att få problem med sot på ventiler och koksning i kolvringsspåren och annat otyg. Volvo (men inte Yanmar) uppmanar att köra båten och motorn ordentligt då och då - det kan säkert tänkas att man skakar loss litet sot och koks på det sättet, och med belastning får man också upp avgastemperaturen och får bränt bort litet sot. Här ligger också det besvärliga området för cylinderpolering.
Anders S
Man tappar kompression (effekt) men ingen risk att maskin skär. Jag tror för övrigt att varvtalet på en diesel var kinkigare förr när sötvattenkylning var mindre vanlig. Det var svårare då att få korrekt temp trots termostat.//JohanSteX skrev:Jag har lärt mig att cylinderpolering innebär att ytorna blir så glatta att de inte kan hålla kvar smörjmedlet. Det är en stor nackdel och innebär problem.
När det gäller cylinderpolering är det mycket riktigt så att man inte direkt riskerar att motorn skär. Problemem är som Johan påpekar att man förlorar kompression, dvs motorn tappar effekt och blir svårstartad ungefär som en mycket sliten motor. Man kan köra vidare i detta läge, men det är tillrådligt att byta olja oftare än eljest.
Till skillnad från en utsliten motor kan den enkla (relativt sett) åtgärden cylinderhoning och nya kolvringar göra susen. Problemet är att skilja på äkta slitage och polering - det enklaste (relativt sett) är att ta av toppen och inspektera cylinderloppen den vägen. Tyvärr är nog problemet att hitta den mekaniker som vill ta risken att göra den bedömningen med dagens konsumentskydd. Det är antagligen (vid sidan av uppenbara vinstintressen) den stora anledningen till att motorfirmorna nästan rygmärgsreflexartat rekommenderar \"ny motor\" även för fullt renoverbara objekt.
Till skillnad från en utsliten motor kan den enkla (relativt sett) åtgärden cylinderhoning och nya kolvringar göra susen. Problemet är att skilja på äkta slitage och polering - det enklaste (relativt sett) är att ta av toppen och inspektera cylinderloppen den vägen. Tyvärr är nog problemet att hitta den mekaniker som vill ta risken att göra den bedömningen med dagens konsumentskydd. Det är antagligen (vid sidan av uppenbara vinstintressen) den stora anledningen till att motorfirmorna nästan rygmärgsreflexartat rekommenderar \"ny motor\" även för fullt renoverbara objekt.
Anders S
-
Fribbe
Hur skiljer man \"äkta slitage\" från polering när man väl har lyft toppen?
Jag fick problem med min motor (MD5a) för ett par år sedan. Den visade tydliga tecken på otäthet, var svårstartad. Kompressionen var också för låg visade ett test. När den plötsligt en dag i September inte längre ville gå med belastning lyfte jag av toppen och kollade cylinderfodret. Det var slätt och med en vändkant som tydligt kändes med nageln. Typisk polering. Toppen var inte jätterostig och ventilerna var täta.
Då jag inte visste om det fanns ytterligare fel på motorn (bränslesystemet) valde jag att byta motor. Jag hittade en MD5c som endast gått i fyra säsonger till ett hyffsat pris.
Jag fick problem med min motor (MD5a) för ett par år sedan. Den visade tydliga tecken på otäthet, var svårstartad. Kompressionen var också för låg visade ett test. När den plötsligt en dag i September inte längre ville gå med belastning lyfte jag av toppen och kollade cylinderfodret. Det var slätt och med en vändkant som tydligt kändes med nageln. Typisk polering. Toppen var inte jätterostig och ventilerna var täta.
Då jag inte visste om det fanns ytterligare fel på motorn (bränslesystemet) valde jag att byta motor. Jag hittade en MD5c som endast gått i fyra säsonger till ett hyffsat pris.
Fribbe;
Har/hade du en tydlig vändkant har du inte polering, utan \"äkta slitage\"
Så \"ny\" motor var säkert helt rätt.
Annars kollar man spelet mellan kolv och cylinder i nedersta läget och jämför med mitt på och överst. Det står i servicemanualerna vad dessa spel skall vara och om man måste mäta på flera ställen runt loppet (kolvar kan vara svagt ovala för att de skall bli runda efter uppvärmning).
Indikationer på \"polering\" (eller kass kolvringar) är dålig effekt, låg kompression, få timmar och kolvspel på eller nära oslitna värden samt verifierat felfria ventiler. Men toppen lyfter man i vart fall, så ventilerna kan man ta en bekväm titt på i så fall.
Har/hade du en tydlig vändkant har du inte polering, utan \"äkta slitage\"
Så \"ny\" motor var säkert helt rätt. Annars kollar man spelet mellan kolv och cylinder i nedersta läget och jämför med mitt på och överst. Det står i servicemanualerna vad dessa spel skall vara och om man måste mäta på flera ställen runt loppet (kolvar kan vara svagt ovala för att de skall bli runda efter uppvärmning).
Indikationer på \"polering\" (eller kass kolvringar) är dålig effekt, låg kompression, få timmar och kolvspel på eller nära oslitna värden samt verifierat felfria ventiler. Men toppen lyfter man i vart fall, så ventilerna kan man ta en bekväm titt på i så fall.
Anders S