Förmåga att bära segel, vältbenägenhet m.fl. glädjeämnen

[Brendan]

Jag har mina uppgfter från wikipedia, och här anges bara fyra båtar som förlorade. Det behöver inte vara rätt, men det är ju dock en angiven källa.

Dessutom kan nog fler båtar ha räknats in. Det var ju ett j-kla väder och alla behöver inte varit med i tävlingen. Det finns en uppgift att så många som 4000 människor varit inblandade i räddningsverksamheten.

Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Fastnet_race

Och jag har mina uppgifter från John Rousmaniere. Han skrev direkt efter olyckan boken Fastnetstormen i översättning till svenska av Gustav Plym.

Boken blev en succé och har ett mycket gott anseende. Den anses vara oöverträffad. Rousmaniere är amerikansk journalist och deltog själv som second ombord på Toscana, en av de större båtarna som lyckades genomföra seglingen.

Gustav Plym, själv havskappseglare av rang, som tidigare hade deltagit i bland annat Fastnet Race, engagerade sig djupt i olyckan. Hans skrev spaltkilometer i båtpressen och höll föredrag i olika sammanhang. Jag hörde honom själv med stor inlevelse och på ett ypperligt pedagogiskt sätt berätta om seglingen på båtmässan i Göteborg 1980.

Uppgifterna i boken torde vara kollade och dubbelkollade och vägda med guldvåg. Men man vet ju aldrig...

[Anders S]

Och jag har mina uppgifter från John Rousmaniere. Han skrev direkt efter olyckan boken Fastnetstormen i översättning till svenska av Gustav Plym.

Då säger vi det - Wikipedia är nog inte bättre än "da Man" själv, i denna fråga. Jag har många böcker, men inte den, av någon anledning - men det går ju att rätta till.

En annan bok som kan rekommenderas är "Hårt väder till havs" (Peter Bruce). I min gamla upplaga (Adlard Coles) är det just Gustav Plym som skriver om Fastnet, varvid man kan se hur allt går i cirklar. Nu är det Jonas Ekblad som ersätter.

[Rudi]

Plyms engagemang var utan tvivel stort. Han var en man med mycket bestämda åsikter som gärna ville köra över meningsmotståndare. Han var säkert kunnig i mycket, men hans engagement i IOR-regeln gjorde att han skulle ha rätt även när han strängt taget var överbevisad. Boken har jag inte läst.

Rudi

[Rudi]

\"Hårt väder till havs\" i den nyare upplagan, har ett kapitel som, utifrån tanktest med modeller, kartlägger faktorer som är till men, respektive fördel i bl a kappsejsningsfrågan. Jag ska hämta den på biblioteket för omläsning endera dagen.

Rudi

[Brendan]

Och jag har mina uppgifter från John Rousmaniere. Han skrev direkt efter olyckan boken Fastnetstormen i översättning till svenska av Gustav Plym.

Då säger vi det - Wikipedia är nog inte bättre än "da Man" själv, i denna fråga. Jag har många böcker, men inte den, av någon anledning - men det går ju att rätta till.

En annan bok som kan rekommenderas är "Hårt väder till havs" (Peter Bruce). I min gamla upplaga (Adlard Coles) är det just Gustav Plym som skriver om Fastnet, varvid man kan se hur allt går i cirklar. Nu är det Jonas Ekblad som ersätter.

Adlard Coles, Hårt väder till havs, var (och är) min bibel. Den läste jag från pärm till pärm flera gånger, när jag seglade som mest. Skrämde upp en litet i onödan gjorde den förvisso, men nyttiga råd och anvisningar fick man.

Den andra boken med samma namn köpte jag i våras, men det visade sig vara en helt annan bok. Något enstaka kapitel var samma, annars var allt nytt. Och vilken sörja. Ett språkbruk som är inkonsekvent och vittnar om avgrunder av okunnighet från översättarens, Carl-Erik Tovås', sida. Den bör läsas på engelska till att börja med, men det hjälper inte. Den är inte i närheten av originalets klass.

[Calle C]

Smala båtar lämpar sig bäst i innre vatten, breda båtar lämpar sig bäst utomskärs. Dett beror helt enkelt på sammanhanget våghöjd och våglängd.
När det sedan gäller storlek, så är det så att störst vinner.

Någon som tycker att detta är konstigt.....

[Anders S]

Det är säkert sant både det att de större båtarna i Fastnet Race -79 klarade (eller var kapabla att klara) ovädret bättre än de mindre genom sin blotta storlek, och att de seglade ifrån ovädret och därigenom slapp undan en hel del av det.

De vågor som är stora i förhållande till en liten båt är förstås mindre i förhållande till en stor. Man kan utföra det tankeexperimentet att de färjor av klossliknande utförande, ex. Stena och Silja, skulle skalas ned till en längd över allt på 30 fot. Skulle resultatet bli sjövärdiga båtar? Spontant antar jag ett "nej".

Rudi

Att vara stor (om man är båt) är är bra av två skäl: Båten blir proportionsvis en något mindre lekboll för vågorna, vilket minskar risken att kastas tvärs, vältas runt relingen eller vältas över fören. Sedan är den större båten litet snällare mot sina människor (om allt annat är lika) vilket också bör öka förmågan att överleva - man kan ju anta att den något fräschare besättningen kan ha litet större påverkan på vad som händer.

Å andra sidan vinner den mindre båten i hållfasthet, och kan dimensioneras med mycket större säkerhetsmarginaler. Stabiliteten måste dock beräknas med hänsyn till att små båtar lättare kan inta olämpliga vinklar i sjögång. Naturligtvis är skillnaden mellan en 7 meters (2 ton), en 10-meters (4 ton) och en 13-meters (8 ton) segelbåt inte något man räknar på (eller åtminstone med). Sådana båtar är alltid små på havet.

En 30 fot lång Silja Symphony kunde ju vara fräck som passbåt till ön, men proportionerna avseende sjögång och lastförmåga skulle ju bli helt orimliga. Finns inte en rimlig grundstabilitet kan det dock kvitta...

[Brendan]

Jag har mina uppgfter från wikipedia, och här anges bara fyra båtar som förlorade. Det behöver inte vara rätt, men det är ju dock en angiven källa.

Dessutom kan nog fler båtar ha räknats in. Det var ju ett j-kla väder och alla behöver inte varit med i tävlingen. Det finns en uppgift att så många som 4000 människor varit inblandade i räddningsverksamheten.

Länk: http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Fastnet_race

Och jag har mina uppgifter från John Rousmaniere. Han skrev direkt efter olyckan boken Fastnetstormen i översättning till svenska av Gustav Plym.

Boken blev en succé och har ett mycket gott anseende. Den anses vara oöverträffad. Rousmaniere är amerikansk journalist och deltog själv som second ombord på Toscana, en av de större båtarna som lyckades genomföra seglingen.

Gustav Plym, själv havskappseglare av rang, som tidigare hade deltagit i bland annat Fastnet Race, engagerade sig djupt i olyckan. Hans skrev spaltkilometer i båtpressen och höll föredrag i olika sammanhang. Jag hörde honom själv med stor inlevelse och på ett ypperligt pedagogiskt sätt berätta om seglingen på båtmässan i Göteborg 1980.

Uppgifterna i boken torde vara kollade och dubbelkollade och vägda med guldvåg. Men man vet ju aldrig...

Så här skrev jag på ett annat forum sedan jag köpt Bruces bok:


Så här i efterhand kan jag konstatera att inköpet av Bruces bok var bortkastade pengar. Visst har det hänt en del sedan 1970-talet och gjorts en del nya rön, som redovisas, främst vad gäller nyttan av s k fallskärmsankare. Men i övrigt kändes boken närmast onödig, inte alls lika genuin som originalet, riktigt dåligt översatt och med expertartiklar, som inte många normalbegåvade, normalutbildade läsare lär ha någon som helst behållning av. Fackspråket är fullständigt vildvuxet och inga förklaringar ges till alla obegripligheter. Undrar vad översättaren har för seglingserfarenhet?


Vad sägs om nedanstående tekniksvada, som nästan fick mig att tappa sugen redan på sidan 5?:

”Förmågan att bära segel är helt skild från stabilitetsomfånget. En båtkonstruktör beräknar bägge vid en liten krängningsvinkel genom att mäta det vertikala avståndet mellan systemtyngdpunkt och metacentrum, den plats där en lodrät linje genom formtyngdpunkten skär den lutande symmetrilinjen. Produkten av denna höjd och trigonometriska tangenten för krängningsvinkeln ger den rätande armen vid små vinklar, och multiplicerat med deplacementet ger detta det rätande momentet.

Vridmomentet är egentligen kraft gånger hävstång. Båtens massa i kg (deplacementet) ska därför multipliceras med g (jordaccelerationen 9,81 n/s2) för att ge tyngdkraften i Newton (N). Den rätande armen i m gånger tyngdkraften i N ger sedan vridande momentet i Newtonmeter (Nm) Ö.a.”

[Calle C]

En normal statisk beräkning.
Om man finner sig i förenklingen av depl.

Men på havet är det inte statiska beräkningar som gäller...

[Jaramaz]

att bara tänka på att kasta sig in i denna debatt!

Nå, jag håller gärna med Brendan i tyckandet kring Bruce resp Adlard Coles böcker. Ytterligare krydda genom att Adlard Coles upplevt mycket av vad han beskriver, medan Bruce pratar, pratar.

När vi sedan kommer till Rousmaine och hans bok, så visst gjorde den succe. Men icke okritiserad! Det är mest så att den som bok lever mycket längre än kritiken, som mest bestod av tidningsartiklar.
Mitt minne av boken (orkar inte bläddra i den igen) så är faktiskt Rousmains huvudförklaring till att de större båtarna klarade sig bättre att de undkom huvuddelen av ovädert, och att de mindre båtarna dessutom utsattes för sällsynt krabb sjö (väder + bottenformation i konspiration, mao). Som bekant är otäck sjö betydligt värre än hård vind.
Rousmains tes var också att själva båtarna klarade sig bra.

Men det finns ju mer, och vederhäftigare, litteratur att tillgå. I första hand tänker jag på Marchaj's böcker \"Seaworthiness - the forgotten factor\" och \"Sailing Theory and Practice\" där han gör allvarliga försök att gå från handvevning till grundläggande förståelse och reproducerbarhet.

Segling är ett ämne / område med (för) många parametrar, så enkla frågor låter sig inte alltid besvaras entydigt. Som den ursprunliga frågan i denna tråd, tex.
Att dra direkta slutsatser kring vilka båtar som var säkra under säg Fastnet '79 gick egentligen inte då, och är lika svårt nu. Dock finns det en tydlig slutsats som man kan dra: Större båtar är ofta snabbare än mindre, har därmed kortare passagetid för given sträcka (bana), och är då säkrare genom att de är exponerade för väder & vind under kortare tid (som är enklare att planera).
På detta forum har det skrivits om segling mellan tex Gotland och Ystad eller liknande, i små nötskal utan riktiga hjälpmedel. Seglingar som tagit flera dagar pga stiltje osv. Rys!
- eller titta på resultatlistan från tvåhandseglingen Anholt Runt 2005 (gammal tråd här, det också). Snabbaste båt tog några timmar, medan långsammaste tog några dagar på sig. Säger sig självt att den långsamma båten är mycket mer exponerad.
- vilket är ett udda svar på hur mycket segel en båt kan bära! Men går det att tydligt separera faktorerna från varandra?

/J

[Anders S]

Jag förstår alla argument om att den större, snabbare båten exponeras mindre för risker. (Det är också därför jag blundar och springer över motorvägen... ) Men med den större snabbare båten går man kanske längre bort, oftare och mer?

I just Fastnet kan det säkert ha spelat roll att de stora båtarna hunnit längre mot mål och fått en (något) behagligare resa hem. Men det är ingen som helst tvekan att när det gäller att stå emot vågor har den större båten rent principiellt en fördel - den är svårare att tippa runt. Det måste man ta hänsyn till vid designen, så man ger den lilla båten större marginaler för att \"komma tillbaks\". STIX och SSSS tar hänsyn till detta.

Sedan vill jag kvalicificera mitt påstående om att Fastnet visade på svagheter i båtmaterialet. Poängen vara att båtarna förberetts för en svår kappsegling, med stora säkerhetskrav, så man kan anta att de var väl i ordning och seglades korrekt. När det gick på tok var det därför mer befogat än eljest att skärskåda båtmaterialet och det gick också att se några avarter som var mindre sjövärdiga än andra.

[Eilean]

Får väl också lägga mig då....

Att ett antal båtar förolyckades i Fastnet kan ju också till en del vara beroende på just det faktumet att de övergavs. Vad jag minns av JR´s bok var att många båtar övergavs i 'onödan' och sedan återfanns flytande på rätt köl.
Vilket styrker det gamla talesättet att det oftast inte är båten utan besättningen...
Men eftersom såpass många båtar klarade sig på egen hand kanske färre hade gått under om besättningen stannat kvar ombord och aktivt jobbat på att hålla sig flytande genom att pumpa, se till att luckor hålls på plats, täppa till eventuellat utslagna fönster etc.

Nu vill jag inte på något sätt klandra någon - argumentet att stanna ombord på en båt som slagits runt kanske flera gånger, tillochmed flutit upp-och-ner en stund och vars insida är en enda sörja av förråd, vatten, batterisyra och livsfarligt flygande projektiler är nog enkare att försvara tryggt bakom skrivbordet på jobbet än på plats i helvetet.

Detta leder in på en annan fråga som sällan tas upp i sammanhang som dessa där man talar om båtars stabilitet och deras förmåga att resa sig efter en kullslagning.
Att en båt har högt rätande moment är ju bra, men är den funktionsduglig efter en kullslagning? Hur många båtar har durkar, kojbottnar, skåp och lådor kullslagningssäkra? Och för att inte tala om batterier och tankar. Ser man på seriebyggda standardbåtar ligger t.ex vattnet i en stor polyetentank under akterkojen och hålls på plats i sidled av skrov och diverse skott/kojfronter. Men 'uppåt' fixeras den bara av en kojbotten av plywood som är skruvad med ett antal träskruv. Håller de för 3-400 kg vatten?
Listan kan göras lång; vatten- septi- och bränsletankar, batterier, ankaren, stekpannor, kastruller, dynor, konservburkar, datorer, durkar och kojbottnar är alla saker som med viss sannolikhet lär komma på drift i en omkullslagen standardbåt. När (om) hon har vänt sig rätt igen, vem vill (kan) stanna ombord då?

[Anders S]

Begreppet \"sjöstuva\" är onekligen sorgligt försummat, både i litteratur och i praktiken. I fartyg, (som är beroende av att lasten håller sig på plats för att de skall vara stabila) är ju detta mycket viktigt, och när något händer, så hittar man ju också förklaringarna där.

Att i varje liten detalj förvissa sig om att alla luckor förblir stängda och att alla föremål stannar kvar i sina stuvutrymmen (allt är naturligtvis inte lämpligt att skruva fast) är vitalt. Lossnar tankar, blybatterier eller spisar är det fara å färde, inte bara för de som kommer ivägen, utan sådana föremål är kapabla att också göra hål i båten. Det får naturligtvis inte hända.

[Eilean]

Lossnar tankar, blybatterier eller spisar är det fara å färde, inte bara för de som kommer ivägen, utan sådana föremål är kapabla att också göra hål i båten. Det får naturligtvis inte hända.

Nej just det. Och jag undrar hur det ser ut i 'gemene båt' med detta. Rena katastrofen är jag rätt säker på, och då känns exerciser kring CSF och STIX-tal litet akademiska.
Särskilt när jag misstänker att flertalet båtar knappast ens är manöverdugliga efter en kullslagning till 90* - något som under extrema förhållanden kan vara realistiskt även i våra vatten.

[Anders S]

Lossnar tankar, blybatterier eller spisar är det fara å färde, inte bara för de som kommer ivägen, utan sådana föremål är kapabla att också göra hål i båten. Det får naturligtvis inte hända.

Nej just det. Och jag undrar hur det ser ut i 'gemene båt' med detta. Rena katastrofen är jag rätt säker på, och då känns exerciser kring CSF och STIX-tal litet akademiska.
Särskilt när jag misstänker att flertalet båtar knappast ens är manöverdugliga efter en kullslagning till 90* - något som under extrema förhållanden kan vara realistiskt även i våra vatten.

Jag drar mig till minnes en historia ur en Yachting World (ett tag sedan) där man kom fram till att en verktygslåda på drift hade slagit av en genomföring, med resultat att en sprillans ny Moody fick överges, sjunkande. Historien har naturligtvis ett par logiska hål, för jag minns inte detaljerna så som jag återger den, men i artikeln diskuterades deuppenbarafrågorna (hur visste man vad som hänt, varför tätade man inte hålet etc). Men med den artikeln i minne, så är jag sedan dess obenägen att stuva tunga/hårda saker i utrymmen som innehåller genomföringar (logg, ekolod, vattenintag, avlopp etc). Vad gäller min egen båt tål den att luta 90 grader utan större problem med tunga grejor (mer än en j-a röra, förstås), men 180 grader vete allt 17. Skall nog ta en titt till på det där med 90 grader också...

I praktiken är det naturligtvis så att det "sjömansmässiga praktiska" (att surra allt löst) är prio ett, medan båtens inneboende egenskaper knappast kan påverkas. Men det är ju ändå av värde att känna till vad som gör en båt mer eller mindre benägen att slå (eller kastas) runt eller tvärs, respektive vad som skapar stabilitet och förmåga att bära segel.